看完起亚混动SUV Niro的静态介绍部分，接下来是了解它的动态驾驶表现，相信起亚这款新车和混动系统的实际表现会是大家关注的重点。

起亚Niro的细节体验

虽然是SUV车型，但Niro的车身尺寸数据比起同门兄弟KX3却矮了不少。较低的车身，营造的视觉感更像是款两厢车的Corrs版。有利的一面是，Niro轴距尺寸达到2700mm，甚至超过了KX5和智跑，车内使用空间有一定的保证。

静态文章的评论里，大家对于Niro的造型设计普遍较为看好。Niro是由起亚美国加利福尼亚以及韩国南阳起亚汽车设计中心联合设计完成，完全以混动车型为设计目标的全新车型。因此在车身细节上能看到不少与起亚汽油版SUV车型KX3、KX5的不同之处。低车身结合前轮导流槽、主动式进气格栅以及车尾扩散器，使得Niro整车风阻系数达到0.29（与雷克萨斯CT200h风阻系数相同），在SUV车型里算是非常优秀的水平。

Niro保持了起亚汽车一贯的高配置流风格，除无钥匙启动/进入、方向盘加热、座椅加热/通风等常规配置外，也额外增加诸如手机无线充电、车道偏离预警系统、自动紧急制动系统等安全配置。当然，这些只是韩国版车型配置，最终进入国内配置目前还没最终确定。

空间表现

乘坐空间表现方面，低车身对于前排头部空间存在一定影响，但Niro 2700mm的轴距也大幅优化了后排腿部空间，两拳的表现已经达到了紧凑级SUV空间水准。

动力部分

从动力参数上看，Niro搭载的Kappa 1.6L GDI发动机超过了丰田卡罗拉双擎的1.8L发动机（最大功率99马力，最大扭矩142牛·米）。不过，Niro使用的32kW电机功率则要比卡罗拉双擎53kW输出功率略逊。电池组选择方面，与丰田绝大部分混动车型使用镍氢电池不同，起亚Niro使用锂离子电池，相比之下锂离子电池的能量密度更大，而镍氢电池则在成本和低温性能表现更好。由于起亚方面没有提供混动系统动力控制总成，电池包以及发动机与电动机联动等信息的详细资料，这部分内容还要等后续进行解读。

起亚Niro的混合动力系统运行模式，与大家熟悉的丰田混动系统工作模式大同小异。低速运行时发动机停止运作，仅靠电动机行驶；急加速或爬坡时，发动机和电动机同时输出形成合力；高速定速行驶时车辆动力则主要依靠发动机，电动机间歇性启动转换以达到降低油耗目的；而下坡和制动状态时，动能回收装置启动，对电池进行充电，官方给出的百公里油耗值为4.2L/100km。

驾驶感受

30km/h是起亚这套混动系统的分工的界线，30km/h以内车辆会由电动机驱动（电池有电状况），超出此时速发动机则会介入驱动车辆并给电池充电，如果车速继续提升或深踩油门加速，电动机和发动机会同时发力，此时动力表现与一台主流2.0L自然吸气发动机相仿。而在减速动能回收启动时，车辆表现也更像汽油车，没有突兀的刹车效果，并不会恼人。

日常D挡（ECO模式）下行驶，车辆设定给驾驶者很轻松的驾驶感受，低速时电动机扭矩直接，电子转向也很轻盈。进入经济时速后，发动机接管车辆动力输出，只有在你想超车深踩油门时才会唤醒电动机。我不怎么喜欢Niro的S挡（运动模式），双离合变速箱变得略微有些闯动，转向也明显变沉，随着发动机转速提升噪音也变得更大，还是享受Niro带来的低油耗吧，做个安静的“美男子”更适合它。

我开过这个级别绝大多数SUV车型，可以说Niro的整车静谧性在15-20万元级别车型中达到领先的水准。起亚通过增加前排车窗玻璃厚度、改善发动机噪音和车身密封性上下了不少功夫，当然，与Niro配备的米其林Primacy系列轮胎也有直接关系。

总结

Niro只提供两驱版本，后续基于起亚eco-car平台还会衍生Niro的PHEV版本车型，看得出城市才是最适合Niro的归宿。 “高颜值，高配置”，再加上不错的驾驶感受以及良好的车辆静谧性，起亚Niro称得上安静的韩国环保主义者，似乎唯一剩下就是进口引入国内的售价问题了。

其实，有了丰田多款混动车型对国内消费者多年的培育，国内消费者对混动车型的好感和认知程度已经有一定基础。起亚汽车选择在国内大热的SUV车型更是是聪明的做法，但要想混动车型在国内真正叫好叫座，起亚汽车整体还有两方面难点需要克服。其一，消费者对起亚汽车混动技术及可靠性的了解还不够深入，这需要起亚汽车公布更多技术资料细节和销售政策来支撑信心（Niro在韩国享受电池组十年/20万公里质保）；另外，进口的身份会让起亚混动车型在售价方面很难有所突破，并且得不到相应国家和地方政策支持。丰田混动技术再好，也只有卡罗拉/雷凌双擎国产并给出适合的售价和政策支持才能达到如今撬动市场的目的。剩下，就看起亚汽车如何来解这道题了。（图/文/摄影 汽车之家 洪琦）

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