本田思域，作为近年来北美市场最受欢迎的紧凑型轿车，上一代（第九代）的市场表现出了些意外：5年前2012款思域上市之后，由于设计上存在不足，当时媒体评论毁誉参半，结果本田马上第二年就推出中期更新。您见过有新车刚上市，第二年就推出中期改款的先例吗？尽管如此，车体架构不能通过小修小改来得到本质提升，因此第九代思域在北美市场只有短短的四年寿命，就被现在最新的第十代车型所取代。为了战胜对手，在新一代车型上，厂家决定不再按常理出牌：它几乎不按目前同类型竞争对手的套路来走。接下来，请看本田是如何在2016款思域上面出招。

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超哥，在美国生活10余年，曾经在石油和投资管理行业工作。擅长结合技术和消费心理评车。目前创办了汽车媒体YouWheel.com，任CEO。之前多次给汽车之家供稿，曾发布过野马试驾文章，和介绍美国购车的文章，以后他会持续给大家带来海外新车试驾及相关文章。

以下文字为超哥撰写：

我这回拿到的测试车属于2016款思域的顶配车型。具体都有哪些创新点？我这里也卖个关子，接下来每个章节里会逐一提到。

● 外形：思域历史上最具颠覆性的造型

开着2016款思域上路，您绝对不用担心路上的行人认不出来这是新的设计，因为新一代思域的外形实在太有个性了。两大特征：1. 车头形状走健硕和肌肉感的路线；2. 车体后半部分溜背造型彻底掩盖了整个后备厢。新思域跟上一代的外形尺寸相比，轴距、总长、车宽都有些许增加，而车高则降低了一点点。

咱们先来看车头。前几代思域的车头从侧面看，发动机舱盖往下倾斜的角度较大，因此车头形状比较尖，给人以“秀气”的感觉。但新款的设计就不同了：尽管整体还是向下延伸，但由于有轮拱所雕刻出来的肌肉线的支撑，新思域的发动机舱盖有种“向上鼓起来”的趋势，车头侧面轮廓勾划出一个小曲率并且漂亮的拱形，视觉上具有力量感。

车头那大片镀铬装饰横条增添了厚重感，跟车头饱满的轮廓造型遥相呼应。它就像在Word文档里把一段字拉黑加粗那样，特别显眼。从车前看过去，相信您第一眼留意到的便是这块镀铬横条。

美国市场2016款思域有两种不同配置的前大灯。Touring款（测试车就是这一款）的近/远光灯采用了LED发光体，而其余款式则是普通的卤素灯。LED大灯总成每一边各有5颗LED负责近光，4颗LED负责远光；日间行车灯是一条发光带，勾勒出大灯总成的下沿形状。转向灯则位于大灯总成的上方。

接下来我们把视线转到车尾。新思域采用了极具运动气息的溜背设计，并且进行得十分彻底：逐渐下行的车顶轮廓直抵尾灯，完全融合了车尾厢，跟宝马的3系GT、X4、X6这类车极其类似。这种前卫的设计在同类型车子里很罕见（丰田卡罗拉、日产Sentra、福特福克斯、大众捷达等这些轿车，侧面轮廓还是比较保守的）。

大溜背的设计看上去挺过瘾，但它也是把双刃剑。由于要衔接上缓慢下行的车顶，新思域的腰线不得不以更大的角度往上提。所付出的代价便是后座侧窗还有车尾玻璃的视野被压缩了。按照我的亲身体验，新思域的车尾视野不怎么好，从倒后镜里只能看到后车挡风玻璃的上半部，还有天空；假如不是有摄像头的辅助，倒车的时候我还真怕碰着别人呢。

不管您喜不喜欢这个车尾造型，不可否认它有“让人眼前一亮”的感觉。这是本田在新思域上不按常理打出的第一张牌。

车尾还有一个奥妙之处：1.5T发动机的思域采用了双边共两出排气管，但是它们很低调地隐藏在车底下。我就想：既然平常不怎么看得到的，小排量涡轮增压发动机也并不是太大的输出，为何不干脆用单排气管呢？

● 内部空间和内饰：总体不错但稍有遗憾

新思域的内部空间可以说是出乎我意料之外的大，尤其是两排座位的腿部空间很宽敞。思域以2.7米的轴距就能提供这么宽敞的腿部空间，并且它的结构被动安全性十分不错，这体现了研发团队高水准的车体设计能力。

『体验者身高175cm』

由于整车高度有所降低，因此新思域的头部空间不是太出色；尤其是后排座位，稍有遗憾。因为溜背设计导致车顶轮廓从B柱就开始要往下倾斜，我坐在后座上，头顶剩下空间不多，大概只有三指，有局促感。这从某个角度体现出本田对于思域这款车型定位和用途的考量：由于相当一部分的思域用户都比较年轻（比如说学生、或者刚刚参加工作的年轻人），一般开车外出就一两个人，不需要经常使用后排座位。 

为了减低空气阻力，新思域车底结构相当平整，排气管位置上移。因此在新思域后座的中间位置隆起了一个较高的通道。假如后座中间要坐人的话就必须岔开腿来坐，稍有不便。

新思域车主不用担心车内储物空间，因为美国本土的设计师深谙本国国情。这车的中央扶手下面有巨大的储物格，并且杯架可以前后移动组合出各种不同的空间布局。四扇车门侧面都有对应的储物格，都可以放得下瓶装水；其余地方放地图、书本之类的都没问题。

新思域的中控台下方有两层架子。底下一层有可以连接移动设备的USB接口，还有电源插口。因此类似手机等小物品可以放在这里，不过下车时要记得取走，因为从车外可看见这个地方。

由于这几年汽车市场竞争白热化给车厂带来的巨大压力，导致现在新推出的中低价位车型在内饰用料上已经有很不错的待遇。这辆最新的2016款思域的座舱，从样式到用料，我认为基本上可以跟入门型豪华轿车看齐了：中控台造型是目前流行的动感风格；中控台和车门内侧有相当区域使用了触感柔软的塑料；另外一些手臂经常能接触到的地方（比如说车门扶手、中央扶手等区域）更是采用了人造革蒙皮。我拿到的测试车属于顶配车型，因此座椅还是皮革包裹。

这里顺带说个细节。我们从下面的照片里可以看到，中控台下方扶手和上方音响/空调按钮区域延伸下来的两部分内饰件之间，有一条较大的缝隙。按常理来讲这种部位的衔接其实很容易做得严密，但为啥现实中的新思域会这样呢？这里我先卖个关子，在车体结构那一章节里面您就能知道为何本田还真只能留这么一大条缝隙了。

考虑到思域的市场定位和售价，我对测试车的内饰比较满意。

● 电子功能：完全可跟豪华车媲美

2016款思域的高科技功能配备比较全面，无论是高中低配置，电子手刹/自动驻车、倒车摄像头、自动控温空调都是标准配置。至于我拿到的这台属于高配的Touring款测试车，它上面几乎拥有了您可以想象得到的各种花哨配置：LED前大灯、自动雨量感应雨刷、碰撞预警提示、自动刹车、车道偏移警示、车道自动保持、动态巡航、按键式启动发动机、无钥匙进入、自动防眩目后视镜、7英寸触摸屏、导航、双区自动空调、前后座电热椅等等——目前不少最新款的豪华车也只不过如此。

本田在美国市场的新款思域上面提供了名为“Honda Sensing”的电子安全套餐，包括Collision Mitigation Braking System（防碰撞自动刹车）、Lane Departure Warning（车道偏移警告）等等。不过厂商把一个整体系统里面的一些子功能拆分出来作为独立功能来宣传，我认为反而有点过犹不及，例如防车道偏移和车道保持辅助完全可以合并为一个功能。

总的来讲对于上述这类辅助驾驶的电子功能，我个人的看法是：当您开高速长途旅行，路况好、车不多并且都守规矩的时候它们的确比较有用；但对于情况复杂的城市交通用处则不大。显然，目前计算机的人工智能技术水平，还远远达不到可以进行类似这种涉及伦理/道德层面的思考和判断能力。

除了名目繁多的驾驶辅助功能之外，我手中这台高配测试车还有很多挺先进的电子配置。比如说仪表盘中间那一格是全液晶显示屏，负责显示发动机转速、时速、各类行车指标等等。而左右两格则是机械式的水温表和油量表。

中控台上的7英寸触摸屏就像一台平板电脑，支持各种主流的操作手势，我觉得它的用法就跟iPad很类似。新思域的多媒体系统支持苹果公司的CarPlay和谷歌Android Auto，下面照片就是我把iPhone接上去的效果。

总之，新思域上面的电子功能繁多，足够您把玩很长时间，这篇测评就不逐一介绍了。从全局角度来看，内饰用料、电子功能这些方面并不能体现一家车厂汽车设计的水平，但它却是最容易吸引普通消费者的一方面；换而言之，对于这类日常代步车，多花1000美元的成本去改善车架的结构刚度，所赢得的额外销量估计还不如把这个成本用在车载电子功能上来得多。因此从另一方面，对于车厂来讲这反倒是一个挺容易的“生财之道”。比如说2016款思域在美国市场，它的EX-T款跟Touring款在机械上来讲是完全一样的，后者只是电子功能更加多并且是皮革包裹的座椅，叫价就可以比前者高出将近20%。

● 车体结构：每次都有小惊喜

第十代思域是这款车型历史上首次真正采用全球统一的架构（之前历代思域，北美版、欧洲版、亚洲版的平台并不相同）。在我之前写的雪佛兰科迈罗测评里面已经提过，目前汽车行业里一大趋势是采用同一平台派生出多款不同型号。本田也不例外，新一代的雅阁和HR-V跟第十代思域是共享平台的。

全新一代思域的车身不仅多处采用了高强度钢材，而且需要特别注意的是，上图里示意的那些部位，并非把几块不同强度的钢材焊接在一起；相反，思域的B柱和后车身大梁都是一整块金属。这里问题冒出来了：为啥同一块金属会分出不同的强度，有点不可思议啊？

本田在新思域的车架上应用了一项名为“局部金属压铸”的新技术。这项压铸技术由本田和供应商Gestamp花了三年时间研制。在压制结构件之前，首先把钢板加热到930摄氏度；在接下来的冲压塑形步骤里，本田在结构件目标区域里覆盖上一些冷却管道，因此整块结构件不同区域的回火速率不同，所以这就使得在同一块钢板上能形成不相同强度的区域。根据本田的资料，这种压铸技术可以在同一块钢板的不同区域做出从590到1500Mpa不等的拉伸强度。在接收到碰撞能量时，强度低一些的区域会首先形变。因此整块金属件会按照工程师预想那样，呈现出手风琴风箱皱褶式地压缩形变吸能，减少车内乘客所受到的冲击力。因此在新思域对应的吸能区里面，工程师不需要再像往常那样，在车架希望形变吸能的地方缩小一下横截面积（也就是在钢梁上做出一个小凹位），所以车体整体强度得到提升。

总的来讲这种局部可变强度压铸方式的最大好处是：在不牺牲车身整体抗扭、抗弯刚度的前提下，做出吸能溃缩区，并且车架质量更加轻。按照本田的说法，新思域轿车版的车身抗扭刚度，比上一代提升了25%。能在思域这种价位的车型上率先应用创新的压铸技术，这是本田第二个不按常理出牌的地方。

再仔细看思域车体结构材料示意图，我们就会发现它的车尾的高强度钢用量比车头明显少。为什么？道理很简单：各国的安全测试都不测追尾碰撞呗（或者是，测了但法律并没要求公开）。

新思域的车体碰撞安全性按照IIHS碰撞测试的成绩来看，在目前同类型车子里面可以说是一流水平。虽然如此，形势对于本田仍然严峻，原因有二：1. 目前市场上其它品牌的竞争车型都是几年前的老设计了，扎实程度当然会逊色一点，因此思域只能说是占了“后来者”的优势而已；2. 当前一些同价位段新设计的车子，碰撞安全度已经赶上了思域的水平。比方说我今天写稿的时候IIHS刚刚公布了2016款丰田普锐斯的碰撞测试，成绩跟新思域比基本上持平，甚至稍微领先。因此未来几年内当别的竞争者们都纷纷换代之后，思域很有可能在结构安全度上会丧失目前的领先地位。

● 悬架和操控：不太像前驱车的前驱车

新思域的悬架是经济型轿车里常见的结构：前悬架是经典的麦弗逊类型，后悬架是基于拖曳臂类型的多连杆形式。前后悬架基本是钢铁结构，只有后悬架的轮圈架采用了铝合金。

思域这种价位的一些竞争对手，为了成本上的考虑已经改用扭力梁的半独立悬架了。前几代思域出于操控上的考虑坚持用独立悬架，这一点值得肯定。在2016款思域上采用的拖曳臂类型的多连杆后悬架，是成本、空间和性能上综合考虑的较好方案。主要原因是纵向安装的拖曳臂不太会占用后座和后备厢空间；并且拖曳臂的作用可以多抵一条连杆，成本上也有优势。因此很多中低价位的车型假若采用独立后悬，设计师经常会采用拖曳臂多连杆，道理就在此。

2016款思域不同配置等级车型的悬架有微小的差别。对于采用2.0L自吸发动机的车型，后悬架采用的是实心橡胶衬垫；而采用了1.5L涡轮增压的车型，后悬架则是用上了内部封装了液体的液体垫圈。理论上来讲，后者应该能更好地过滤车辆行驶时路面的冲击力量。

思域在转向机内部的齿条上采用了疏密程度不同的齿纹：靠近齿条中央区域的齿纹比较密，远离的区域比较疏。因此当方向盘在正中位置附近转动的时候，转向比较大，有利于高速行驶时提供类似长轴距大型轿车般的稳重感；方向盘转过较大角度之后，齿条上那段较密的齿纹开始发挥作用，方向盘稍微再多转一点车轮就会转过更大角度，有利于低速行驶时（比如说在停车场里泊车）让车子的方向控制更加敏捷和迅速。当然，这种设计在行业里不是什么新东西，但在同价位车型当中还是比较少见的。

这一章的标题叫做“不太像前驱车的前驱车”，这里到底有什么乾坤呢？本田在思域上植入了一个比较有意思的设计，叫做“敏捷操控辅助”（Agile Handling Assist）。这项技术简单来讲就是在过弯的时候，制动系统对内侧车轮施加适量的刹车力量，从而对车辆产生一个额外的指向弯心的力量，来减少车子转向不足的影响。当然了，这种功能对后驱布局的车子用处不大，但由于本田绝大部分产品都是前驱车，这个设计就相当有用了。这套系统本田最开始是用在2014款讴歌RLX旗舰轿车上的，现在已经下放到本田品牌车型上去了。在2016款思域上，无论是低配还是高配，“敏捷操控辅助”都是标准的配置。这是本田第三个不按常理出牌的地方。这套系统实际体验如何？请看后面试驾感受一章。

● 动力系统：终于加入了涡轮增压大阵营

在美国市场，本田给新思域提供两种不同的发动机选择：2.0L自然吸气四缸，还有我们这台测试车上的1.5L涡轮增压四缸发动机。下面我着重介绍一下本田这款全新设计的，内部代号为L15B7的小排量涡轮增压机器。

这台L15B7发动机采用了DOHC双顶置凸轮轴、全铝缸盖和缸体，在美国版思域上面，它的最大功率为174马力，在1700rpm至5500rpm宽泛的转速区间内可以输出220牛·米的最大扭矩。

先说一下缸体：它采用开放式水道结构，铸铁缸套，属于中低价位发动机十分传统的套路。假如您看过我之前写的宝马B58发动机介绍就知道，开放式水道一般是不太适合高性能增压发动机的。但是首先，思域上用的这台1.5T发动机本身也不是以高增压为目的；其次从下面的介绍您也知道，本田在这台发动机上对排气歧管也进行液体冷却，但它又没用采用效率更高的水冷式中冷。这台发动机对冷却的需求其实并不低，所以综合上述各点，采用开放式水道是更加合适的。

L15B7的缸盖并没有采用本田的看家本领VTEC（气门正时、升程均可变），而只是在进气和排气阀门上用了普通的可调气门正时。不过这对于用在思域这种用途的增压发动机性能上来讲没啥影响，并且机械结构还更简单呢。

在这款发动机上，排气歧管被整合进缸盖里。但可惜的是，它没有作排气分隔，也没使用双涡管的增压器，为了不让涡轮延迟现象太明显，本田工程师采用了一个较小流量的增压器（三菱重工TD03），并且还用上了反应更迅速和准确的电控泄压阀。按照三菱重工的资料，TD03增压器推荐的汽油机排量是0.9到1.2L，但是本田在1.5L排量上依旧采用了TD03增压器，主要原因就是在于涡轮延迟上的考虑。尽管在L15B7上本田的ECU程序把增压比控制在2.1左右，离TD03的2.9比率上限还有一定余量，但不可否认这款发动机的输出潜力在物理层面受到了限制。

本田这款1.5T机器在不牺牲油门响应和平顺性的前提下，输出和扭矩虽然仍有一定提升的潜力，但受小涡轮的流量限制，余量不会太多。尽管如此，这对于思域的定位和用途，完全足够了。本田在欧洲市场的2017款思域上，将会推出这个1.5T发动机的高输出版本，201马力和260牛·米的扭矩。假如还是同样的TD03增压器的话，相信欧洲版本应该是这款发动机在不牺牲稳定性的前提下可以达到的输出上限了。

在L15B7的排气歧管里面，本田还安排了水冷管道，使得废气温度可以降低大概100摄氏度。这对于涡轮增压来讲真是求之不得的好事——更低的排气温度对于提升涡轮增压器元件的长久耐用性，帮助很大。

由于是前驱横置发动机布局，两个发动机脚直接架在车头两根大梁上面。就算发动机脚里有橡胶阻尼垫片，也不可能做到100%的隔绝，因此有相当一部分发动机震动和噪音仍然会通过这两跟车架主体大梁直接传到座舱里去。

在美国市场，1.5T发动机只可以配备CVT无级变速箱。此变速箱结构跟当前用在四缸发动机版本的北美版雅阁轿车上的CVT类似，区别只是终传比更大一些。由于CVT的齿比是连续变化的，因此在日常行驶过程中可以很好地掩盖涡轮延迟的感觉：原因是CVT开起来的感觉本身就会让人觉得推背感是连续往上递增的。但是这并不意味着我们无法得知这个1.5T机器的涡轮延迟大概是什么水平。思域的仪表盘可以显示涡轮增压器的瞬时增压值。我特地留意了一下，日常行进过程中假如您快速地狠踩油门，虽然发动机/变速箱马上会有反应，但一般要过1.5秒到2秒左右之后涡轮增压值才能达到最大值。

采用无级变速箱并不是没有代价的。比如说我手里的这台测试车很明显不适合长时间进行激烈驾驶。在测试0-100km/h加速的时候，弹射起步，每测一次之后车子就变得很没力量，马上再测的加速成绩会比正常的慢很多，需要“休息”若干分钟之后才能恢复正常。这可能是高负荷导致无级变速箱里的钢带过热，或者行车电脑为了保护变速箱而刻意削弱发动机输出。

在思域上面本田还提供了一个经济模式，开关就在换档杆右边，上面写着绿色“ECON”字体。打开这个模式之后，油门响应变得平缓，并且CVT一般时候都处在“高”挡位上，让发动机尽量处在转速区段。我试着用这个模式开了一阵子，感觉是假如您的驾驶风格不是很激烈的话，启用这个模式之后车子的动力感仍然可被接受。

总的来讲这是一套很适合思域这类小型轿车的动力系统，涡轮增压引擎中低转速段的充足扭矩给我一种小型自然吸气V6般的感觉。日常行驶发动机一般在2000到3000rpm之间徘徊就可以应付自如。真要比较快速地超车，深踩油门，发动机转速升到4000rpm就可以轻松完成。

● 试驾体验：运动感十足，总体仍有改进余地

我拿到车之后开了几分钟，马上就有了耳目一新般的感觉。新思域的悬架偏向于“硬”的类型，所以车头会跟随路面的不平整而毫无延迟地上下起伏，很有紧凑的感觉。这时候您的确能感受到25%车身抗扭刚度提升，带来一种特有的整体质感。

在美国市场里面，所有1.5T发动机的思域都配备215/50 R17尺寸的轮胎。这个轮胎扁平比适中，既能保证在过弯的时候不产生过度形变，又能很好地过滤掉一部分路面传来的冲击力量。

更加让我觉得惊艳的是前面提到过的“敏捷操控辅助”（Agile Handling Assist）功能。当您以较高的速度拐弯的时候，别的前驱车会产生明显的转向不足：前轮响胎抓不住地面，车头并不完全按照您打方向盘的幅度来改变方向，会往外甩。思域就不同了：比如说您右拐，当过载达到一定程度的时候，前轮开始打滑响胎，车头开始往左边甩；此时“敏捷操控辅助”系统启动，内侧车轮开始自动施加刹车力量，您能感到有一股额外的坚实力量把车头往右边使劲拉，让人信心十足，车子漂亮地完成拐弯。因此思域虽然是头重脚轻的前驱车布局，但由于有“敏捷操控辅助”系统的帮助，它在操控上给人一种像是开四驱车的感觉，很神奇的体验。

174马力的涡轮增压发动机驱动1.3吨重的车身虽然不可能有小钢炮般的推背感，但对于日常使用绰绰有余。假如不是非要在车流里面穿来穿去来回超车，一般情况下发动机转速绝少需要超过3500rpm。这种感觉跟开中小排量V6的车子很类似。加速测试成绩也验证这一点：在非Type-R、Si等性能车型上，新思域就可以做到7.33秒破百，这能力让人肃然起敬。

CVT无级变速箱具有很好的平顺性，但我觉得它的反应速度还是不如传统的自动变速器来得干脆。我想，假如这个1.5T发动机可以选配类如讴歌TLX上的那个9AT，或者是6速手动挡，那乐趣可就大多了。

接着说说我在试驾过程中发现的一些值得厂家注意的问题。首先是车内隔音的效果。在宣传材料里面本田说新思域的乘客舱增强了隔音和密封效果，但在几天的使用过程中我还是觉得发动机的噪音偏大，尤其是静止起步的时候，发动机转速稍微高一些就会吵耳。跑高速时发动机倒是平静下来不再吵闹，但这时候又轮到胎噪通过悬架支柱塔传进座舱里面，轰轰声的。因此总的来讲新思域并不能算是一款安静的车子。本来，这体验对于中低价位的轿车来讲其实是挺常见，不足为奇；只是本田厂方着重宣传隔音措施，使得我对它抱有一定的期望。

第二，在内饰那一章里面我提到过“中控台下方扶手和上方音响/空调按钮区域延伸下来的两部分内饰件之间，有一条较大的缝隙”，这并不是组装或者模具精度的问题，而是因为两块内饰件在车子行进过程中，会随着路面的颠簸产生相对位移，假如那个地方接合严密，内饰板之间就会产生很明显的摩擦异响。这就是为何那一处必须留一条足够大的缝隙的原因。造成这一点的根源在于，中控台上方饰板跟车体防火墙后的中控台支架连接；而下方扶手那一块则是跟车架地板的结构连接。在车子行进过程中，前悬架支柱塔的受力直接传导到防火墙、中控台支架和安全笼上半部分，造成那些部位微小的形变，但是地板区域却没有这种形变。因此，前者的形变会被直接连接的上部饰板所放大，并且跟下部饰板形成产生相对位移。

第三，车架的刚度还可以进一步改善。前悬架支柱塔结构上跟防火墙/安全笼A柱直接连接，会使得支柱塔所受应力会首先传到给A柱。当遇到类似路面上突然低下去一块的小坑，或者两段水泥路面接缝不平整的这类情况，思域的前轮压过去的瞬间我能感到整个中控台，还有A柱有一种特殊的颤动感觉，并且它们两者接合的地方会发出轻微的“咔嚓”一声。

车尾也有类似问题。首先是后轮悬架吸收/过滤路面振动的能力比前悬架弱不少。驶过路面上每处坑洼的时候，冲击力似乎没经过很好地过滤，感觉就像后车身直接砸在地上那样。不单指振动力道过猛，并且后车轮撞击地面的声音还特清晰地传到座舱里来；同时，每次产生这类振动的时候，车架后半部受此冲击力产生微小形变，我在驾驶座上能听到后车门上的密封橡胶和门框之间、还有座舱后面不知哪几块内饰板之间会产生的一些微小的摩擦异响。

上面说到的问题并不意味着我对新思域持否定态度。因为对于这种定位和价格段的车子，肯定不可能在噪音/振动/平顺度控制（NVH）的各方面都做得完美，这并不现实。新思域究竟好不好，我觉得应该由市场反应来决定。

● 性能测试：

测试场地气候：温度为13摄氏度，海拔82米，湿度88%。

弹射起步时，踩住刹车来轰油门，ECU为了保护变速箱会把转速限制在3000rpm以下。由于CVT变速器传动的特性或者是行车电脑程序有一些保护性的逻辑，思域起步瞬间前轮好像没有得到最大的扭矩，因此几乎没有打滑。加速的整个过程比较平淡，没有特别明显的推背感。但最后的测试成绩还可以，0-100km/h加速成绩是7.33秒。

需要注意的是每进行完一次弹射起步加速测试之后，假如马上接着测下一次，车子会十分没力气，起步的时候懒洋洋地加速。需要让它休息若干分钟之后才能恢复正常。

急刹车时踏板的初段比较硬，需要很用力踩，但最后测试成绩还是让人满意的，100-0km/h平均刹车距离为39.5米。

总结

我个人是很佩服做类似思域这种面向极广用户群车型的工程师的。因为在我眼里，这种车子比搞超跑、超级豪华车要更难。对于这类中小型轿车，消费者最看重的是实用性、省油性和耐用性。车型级别的尺寸基本上有个范围，外形不可能做得太大；但又要保持足够大的内部空间，所以车厂只能采用横置发动机前驱布局，并且外形上也要保持一定的传统。由于对油耗的考虑，高性能高输出的发动机是不现实的。耐用性和成本上的考虑也决定了这类车型在机械上没法采纳一些更加复杂的设计（比如说主动式悬架、四驱系统、可变几何尺寸涡轮等等）。所以总的来说，这种车型留给设计师可发挥的空间并不多。

对于第十代思域来讲，在如此激烈的市场竞争大环境里，本田的设计团队能够在上面提到的诸多限制条件下，还设法在产品上推出了几个不按常理出牌的创新，这实在是难能可贵。在美国市场，思域的最主要竞争者包括丰田卡罗拉、日产Sentra、福特福克斯、马自达3等等。在我眼里，新思域最大的卖点在于车体结构的安全性和同级别罕见的操控乐趣。横向来看，第十代思域由于是最新的设计，有很多别人暂时没有的优点，优势很大。假如中国市场版本能够原汁原味保留北美版的不按常理出牌的那几点精髓，我相信它上市之后一定会给中国消费者带来一种耳目一新的感觉。（文/图/摄 超哥 编辑 罗浩 张子仪）

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