喜欢摄影的朋友都清楚，有句话叫“单反穷三代”，器材提升一个等级往往要付出翻倍或者更高的价格，但对于那些“钱不是问题”的用户来说，它们只要更好的。如果从轿车的角度来看，奥迪S3确实有着不错的性能，加速很快，性价比也很高，所以测试文章的小标题叫“就差钱了”。但对于那些有着更高要求的用户来说，他们可能对跑车定位的TTS更感兴趣。什么？比S3贵差不多30万，钱不是问题，值不值才是关键。

这是个很现实的问题，我们这次试驾的2016款 TTS Coupe 45 TFSI quattro（以下简称TTS）比奥迪S3贵了28.28万，两者在动力总成方面几乎是一样的，但除此之外，两者就没有太多的共同点了。本质上来说，S3可以看作是强化版的A3，始终是轿车，而TT天生就是跑车，在运动性能方面更有天赋，TTS就强了。

TTS配备2.0T高功率发动机，最大功率286马力（210千瓦）/5300-6200rpm，最大扭矩380牛·米/1800-5200rpm，整体来说跟S3差不多，但调校有所不同。TTS发动机采用反置布局，进气侧在前，并且发动机向后倾斜12度，使发动机舱布局更加紧凑，同时也使车辆的重量分配更集中在车身中部。为了压榨更强动力，发动机内部经过强化处理，使用强度更高的活塞和连杆。同时为了保持耐用性，让发动机工作更稳定，TTS还配备了更大尺寸的中冷器。

与发动机匹配的依然是湿式6速双离合变速箱。TTS具有经济、舒适、自动、动态、个性化五种驾驶模式。个性模式可以对发动机/变速箱、减振器、转向、quattro四驱系统、发动机声音五项进行调节。

TTS标配quattro全时四轮驱动系统，新的电控多片式离合器安放在后桥位置，取消了蓄压器，重量减轻了1.5kg。同时，TTS还配备电子限滑差速器，过弯的时候可以对内侧车轮进行制动，提升车辆循迹性。

即使车辆性能再强，最后还是要通过轮胎转化为抓地力，TTS原厂配备普利司通搏天族S001轮胎，抓地力不错，即使在赛道上也有不错的表现。

● 性能测试

TTS的弹射起步模式设置很简单，选择动态模式，彻底关闭车身稳定系统（长按3秒），然后油门刹车一起踩，发动机转速会攀升至4000rpm，are you ready？如果你也准备好了，那就松开刹车吧。接下来你只需要保持踩着油门到底，握好方向盘，然后好好享受刺激的推背感。

TTS的湿式双离合变速箱表现不错，弹射起步时允许发动机以较高的转速起步，离合器结合速度也很快，松开刹车之后车辆立刻迫不及待地往前冲，没有浪费任何时间。但TTS的双离合变速箱不能老这么玩，三四回就提示变速箱过热了，需要歇会。知足常乐，能有这样的表现也该满足了，毕竟现实中几乎没人会这么干。

TTS的弹射起步很过瘾，但啪啪啪的几秒钟就完事了，显然谁也不愿意，咱们去广东国际赛车场再实测一下400米加速的表现。测试的时候气温比之前0-100km/h加速时高一些，达到30℃，对加速成绩有一定影响。最终实测所得，TTS的400米加速成绩为13.22秒，尾速为169.2km/h。从静止开始加速至100km/h用时4.93秒，比之前实测的成绩稍慢了一点，气温是主要原因，否则可以再快一些，很大机会可以超过奥迪S3。

TTS在400米末段升上6挡之后加速力度明显放缓了，虽然离大直道尽头还剩下好些距离，但并不足以让TTS加速至200km/h的速度，而一块测试的奥迪S6则在相同的距离内刚好完成0-200km/h加速测试。把TTS和S6放一起对比并不严谨，两者体量和排量都有着较大的差距，但400米之后的加速主要确实更拼发动机的绝对功率。

TTS的制动系统规格挺高的，配备四活塞前制动卡钳和大尺寸的制动盘，而且轮胎规格也达到245/35 R19，相对于不到1.5吨的车重来说相当轻松。即使用性能车的标准来看，这是相当不错的成绩。另外，在全力制动的时候四根电磁减振器也及时调整阻尼，使车身姿态表现得更加平稳，减少重心前移的幅度。

在绕桩体验之前把驾驶模式切换至动态模式，车身稳定系统保持打开状态。TTS配备了可变齿比转向系统，绕桩的时候方向盘转动的幅度不大，很灵活，指向很准，车身的反应也很迅速。从60km/h的速度开始尝试，车辆表现得非常轻松，就像按着轨道行驶一样。把速度提升至70km/h，车辆依然有着不错的循迹性，但明显更有感觉了，车身来回晃动的频率加快，但节奏很容易把握。给人感觉就是车辆很友善，而且极限也挺高的，让人玩得开心、放心。当然，在这背后四驱系统和电子系统也是干了不少活的。

关闭车身稳定系统试试看，车辆尾部变得更加灵活，也更有蠢蠢欲动的势头，在一定范围内依然有着不错的可控性。在试探车辆极限的同时，也是在不断挑战自己，那种感觉很好玩。如果弹簧再硬一点的话，车身侧倾的幅度可能会小一些，车辆极限可能会更高，但这样车辆会变得更难驾驭。所以，我觉得厂家现在设定的这个平衡点挺好的，降低门槛，让用户更容易享受驾驶乐趣了。

在之前的TT测试文章中就有提到过，普通版TT的悬架只有“硬”和“更硬”两种模式，TTS更是如此。刚从我自己的雅阁下来换TTS的时候，真有点不习惯，没开多远就觉得腰紧了，赶紧把座椅靠背的倾斜度调大一点。TTS的运动座椅调节选项很丰富，就连靠背侧翼也能调，开快的时候可以调紧一点，包裹性更好。但如果用跑车的标准来看，我觉得TTS坐姿还可以再低一点。

市区里开，我觉得还是舒适性更重要一些，所以我一般选择舒适模式，悬架会相对软一点，真的只软一点点，排气声音也没那么吵，3000rpm以下基本上没动静。这样的舒适程度虽然有点凑合，但起码边上的女朋友不会投诉，日常代步也还行。还有一点很重要，就是油门也变得没那么敏感了，思想负担立刻轻多了，不用老担心开慢了会给车子鄙视。因为选择动态模式的话，油门会一直处于一触即发的状态，让人也跟着神经兮兮的。

如果遇到堵车或者油量所剩不多的情况，可以试试经济模式，大部分的动力会被封印起来，前半程油门都会变得很不敏感，动力响应也会变得不怎么积极，甚至有点慵懒的感觉，开起来有点像是把涡轮给拆了，只剩下一个2.0L自吸的发动机。

经济模式下还有发动机自动启停和“溜车”功能，松开油门之后发动机转速回落至怠速，就跟手动挡车型挂空挡一样。虽然把一台性能开车这样有点浪费，但确实能够实现不错的节油效果，而且感觉更容易驾驭，所以代步使用挺合适的。

经过106.2km的行驶，TTS消耗95号燃油10.11L，实测平均油耗为9.5L/100km，对于一辆性能车来说，这样的油耗水平我觉得已经很不错了，而且还是在相对拥堵的路况测得的成绩（平均时速28km/h）。

刚接触的时候，除了座椅和减振让人不太适应之外，其实还有敏感的刹车，几乎就没有虚位。日常驾驶的时候，要精准地控制刹车踏板前2cm的行程，否则很容易把车里的人摇得人仰马翻，对，这也包括自己。如果开雅阁，我只要用20%的注意力就够了，但开TTS，起码要50%以上，这还是悠着开的时候。但人的适应能力还是很强的，给点时间就能克服。

如果在市区里用动态模式，TTS会立刻变得像改装车一样，就是换了绞牙减振器和排气管那些，颠簸的感觉不再停留在路感的层面，而是真的可以颠到心里去，排气管的声音也会躁动起来。受车辆情绪的影响，驾驶员的怒路症也很容易发作。TTS不到5秒就能从静止加速到100Km/h，超车易如反掌，但从踩油门到发现摄像头，往往只是几秒钟之内的事情，紧接着又一脚重刹，紧张的时候可能还会多踩了一点，这么干的话副驾的朋友很快就晕菜了。相比之下，S3即使调到动态模式，悬架也没有TTS的舒适模式那么硬，舒适性方面两车完全不是一个概念，你可以天天开着S3代步出行，但TTS就未必了。

把副驾的朋友先送回家里休息，然后再往山里走一趟，好好陪陪TTS。接下来要上演的不是现实版的头文字D，没有任何竞赛的项目。之前一直觉得奥迪的轿车都挺白开水的，开起来有一定的高级感，但也会让人觉得无趣，缺点性格。但TTS显然是个例外，通过手里的方向盘、脚下的油门刹车、以及屁股下方的座椅，没走几步你就能跟它聊得像老朋友一样。

在山路上，TTS的转向很精准，很有卡丁车的感觉，车头指向始终朝着你想去的方向，就像是轨道车一样，甚至让人有种错觉，车子永远不会脱轨。好奇害死猫，你会好奇地想知道它的极限在哪里，但现实中这是不可能的。我并不打算挑战它的极限，一起开开心心地溜会就好。

其实真用不着开太快，TTS的优点很容易就能感受得到，例如车辆重点转移的变化很容易掌握。这是种微妙的感觉，而且是大部分人都能感受到的，几乎没有技术水平的门槛。驾驶车辆是一门高深的学问，对于车辆重心的控制是最关键的地方，这直接决定人车合作结果的高度，就是你能把车开多快。

在市区开TTS会觉得刹车太敏感，但在山路上就觉得它真的好了，可以说是快、狠、准，脚感也很棒，踩着踏实。从碰到刹车踏板开始就有制动力，不会因为有虚位而浪费时间，而且制动力度很足。在之前的TT测试中有提到过，刹车系统容易出现热衰减的情况，在TTS上暂时还不怎么觉得。

有强大的刹车系统制约着，让人在山路行驶的时候更有底气，即使多踩一点点油门也不大事。TTS的2.0T发动机能够爆发出286马力，即使遇到上坡路也有充足的动力储备。变速箱前三个挡位齿比较密，在山路行驶的时候可以更好地让发动机保持转速，尤其是使用手动模式的时候，动力随传随到，很爽。但出于安全考虑，始终不敢把车开得太快，下一页我们把TTS开到赛道上去溜溜。

难得试驾一辆性能车，当然要给它找一条赛道好好表现，首选的必须是广东国际赛车场，这是一条F3级别的赛道，每年都会举办多次耐力赛，今年已经升级为FIA认证的赛事。

出发之前，我把车辆切换至动态模式，车身稳定系统保持打开状态。Pit房出来已经接近大直道的末尾，但驶离维修区之后还是迫不及待地把油门踩到底，伴随强烈的推背感和升挡时排气管的回火声，车速转眼破百，但也意味着马上就要刹车入弯了。

第一个弯是大直道末尾的T1，角度很大，通过速度较低。由于我们刚从Pit放出来，速度还不算很快，轻点刹车减速就可以入弯了。TTS的刹车踏板几乎是没虚位的，明显就是为在赛道准备的。

T2到T4和T4到T6这两段有点像，全油门靠左边的外线走，然后入弯，但T6弯比T4深一点，更急。由于通过T4的时候积累了一定的信心，通过T6时我试着用稍快一点的速度入弯，车辆果然推头了（转向不足），但却能快速调整过来。大多数四驱的奥迪车型开起来更像是前驱车，极限状态下呈现转向不足的态势，TTS有点家族基因，但又有点不同。

虽然表现出来是转向不足，但严格来说是四个车轮都在滑动，只是尾部的动作稍慢一点点而。这时候我只需要稍稍缓一下油门，把重心挪到前面来，车尾就跟过来了，然后马上全油门出弯，就像没事发生过一样。这是底盘调校功力深厚的表现，同时电子系统也发挥了作用。如果我开着的是S3，能做的估计就只有等待了，收油之后等待前轮恢复抓地力，然后才能继续前进，路线和节奏全打乱，下一个弯估计也不敢这么快了。TTS不会这样，在一定的范围内，车辆会包容你的小失误，给你信心，棒棒的。

从入弯速度过快到全油门出弯，通过T6弯的整个过程TTS表现得非常稳定，让人信心满满地走下去，出色的表现很多方面关系密切，指向精准的转向系统、四驱系统对动力的有效分配、电子系统对内侧车轮制动辅助、以及四条抓地力出色的搏天族S001轮胎，这些都是幕后功臣。

T6和T7之间距离很短，路线快速地从最左切换至最右，紧接着又是一脚刹车，为切入T7弯作准备。在这个过程中，车辆重心快速地从左边转移到右边，刹车的时候又跑到前面去，整个过程干净利索，车身没有多余的晃动。这里展现出TTS车身重量分配均匀的优势，换作是S3的话，轿车底子重量集中在车头，动态表现肯定不如TTS。

T8是GIC赛道唯一的高速弯，出弯时路面会收窄，如果太早靠内线切弯的话很容易因为速度过快出现侧滑，有冲出赛道危险，对于路线选择和车辆底盘调教都是个考验。T8之后是大直道，可以放心地把油门踩到底。在长距离加速过程中，TTS开始的时候很生猛，但速度超过160km/h之后就平和很多了，在大直道末段节奏甚至有放慢脚步的感觉。

大直道末的T10很考验刹车系统，车辆要从接近200km/h的速度一下子减到80km/h左右。TTS车重不到1.5吨，配备四条245/35 R19运动轮胎，再加上前四活塞的制动系统，要收住这台小猛兽还是比较轻松的，但几圈下来还是跟普通TT一样，同样存在热衰退的问题。

跑完几圈才发现，车身稳定系统好像一直没有出手干预，推头的时候也没有，宽容度挺高的，又或者说，车辆的极限本来就很高。在赛道上TTS表现出色，充满驾驶乐趣，而且能够包容驾驶员一些“错误”的行为，转向打多了，或者入弯速度稍微快了点，车辆都表现得从容淡定。我觉得TTS是个很好的赛道驾驶培训师，既能带你玩，又能陪你疯。

总结：

“钱不是问题”这句话有点不接地气，至少有点夸大成分，我想表达意思是，在能力接受范围内，大部分人都会愿意为更好的、自己喜欢的东西，付出更高的价钱，因为它值得。TTS比S3贵差不多30万，这是个很现实的问题，但试驾过TTS之后，我真心觉得这两款车有着本质上的区别，用户体验也有很大差距。

TTS和S3其实都挺低调的，要一眼区分出TT还是TTS，A3还是S3，并不容易。但要区分TTS和S3却很简单，我3岁的儿子都会指着TTS说“这是跑车”，更别说妹子了。TTS无论气场还是吸睛能力都比S3要高。

日常驾驶中，TTS和S3的差别很明显。TTS开起来会有卡丁车的灵动感，指向和手感都很准，准得就像是拿笔写字一样，而且是谁能驾驭、能享受得到的。当然，舒适性也是卡丁车水平的。而S3则是强化版的A3，总体感觉跟A3不会有太大的区别，开起来还是轿车的感觉，但好处是能天天开着代步，但TTS就有着为难自己了。

从加速性能上来说，TTS和S3的成绩差别不大，毕竟动力总成是一样的，但驾驶感受却差很多，尤其是在赛道上。S3推头的时候你会有无能为力的感觉，只能下次入弯速度放慢一点。TTS也会推头，但车辆会努力调整姿态，并且可以更早地全油门出弯，无论极限还是乐趣都比S3更高。在赛道上，TTS像是一个导师，在你还不熟悉赛道驾驶的时候带你玩。如果你本来就会玩，那它也会是个有水平的玩伴。而S3则会说，“臣妾做不到”，至少原厂的S3会是这样。两者完全不是一个概念。

回到最初的问题，你愿意多花这28.28万吗？从漂亮的外观，到更高级的驾驶体验，TTS交出一份让人满意的答卷。我也知道，S3在路上的能见度应该会比TTS高，但我也相信一句话，愿者上钓。如果再和性能相近的保时捷Cayman S（100.90万）相比，TTS更加是高性价比的选择。如果TTS还不能让你满足，那只能再等等TT RS了。(文/图/摄 汽车之家 黄荣嘉)

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