GT-R是很多年轻人的梦想，也承载着我太多的记忆，然而这一次并不是六一儿童节的美妙幻想，有时候游戏和现实并不遥远，说不定哪天你就可以坐进GT-R的驾驶舱，并且飞奔在纽博格林北环或者比利时的斯帕赛道上，例如现在的我就是如此。
到底什么样的车才配得上“战神”的名号，有人觉得GT-R就是赤裸裸的超跑杀手，当然也有人觉得它只不过是一台赛道机器，能够提供的驾驶乐趣太少。但其实这些往往都是键盘车神结合各大媒体评测的片面之词。真正驾驶过GT-R的人永远都不会否认它“战神”的名号，同样也会非常享受坐在GT-R驾驶舱的美妙时光。至于眼前的这台2017款GT-R，自从我在停车场看到它的第一眼，我就已经深陷其中，不能自拔。
这不是谄媚与恭维，GT-R从来都是低调与霸气的存在，哪怕将它放在一群美轮美奂的意式超跑阵营当中，它也会散发出独特、强大的气场。或许从照片上来看，2017款GT-R的外观改动并不大，但实际效果却令人大加赞赏。
新式V-motion哑光镀铬格栅可以在不产生额外阻力的情况下增大发动机冷却气流，同时改善空气动力学性能。前扰流下方的曲线轮廓略微延伸并降低了几毫米，重新设计的侧裙能有效减小车身底部的乱流，增大车身下压力。同样C柱也经过了细微调整，改善了气流控制。类似的设计还有车尾银色镀层扰流板和新侧风口，侧风口紧邻双边共四出钛合金排气，改善了空气动力学性能。后杠采用了与GT-R NISMO相同的设计样式，以改善车辆后部下方的空气路径，也减少了废气和后侧部气流之间的干扰，从而改善散热性能。
总而言之，新款GT-R外观上的改变一直都在围绕三个点来进行：下压力生成、降低风阻（阻力减小至0.26）、提升冷却效果。当然，诸多改变也提升了战神的视觉冲击力。其实结合历代战神来看，从Skyline车系中独立出来的第6代GT-R——R35，无疑是最具超跑气质的。正如GT-R首席产品专家Hiroshi Tamura先生所说的：“之所以R35的外形设计如此成功，正是因为当年的漫画爱好者最终变成了GT-R的设计师。”
2017款GT-R最大的改变莫过于全新的内饰，Napa真皮的运用和精细的缝线工艺让GT-R达到了前所未有的舒适与豪华。工程师们终于想通了，一台GT跑车首先就该有GT跑车的豪华感，其次才是R的一面。至于像我一样的简单、纯粹的性能偏执狂，理应多花点时间去研究一下NISMO版本。
全新的内饰好不好看暂且放在一边，至少在用料和装配工艺上达到了这个价位该有的水准。当然也有人质疑全新的内饰太过家庭化了，缺乏战斗元素。谁说不是呢？身着休闲西装的日本武士终归少了一些味道。还好在中控地台和仪表板上保留了大面积的碳纤维饰板，否则我真的会误以为自己坐进了一台全新的豪华车座舱里。看来在这一点上，那个曾经热爱漫画的设计师并没有参与其中。希望经过岁月的磨练之后，我们能为当初肤浅的审美取向感到懊悔。
中控台布局经过了改进和简化，控制开关从之前的27个缩减至11个。显示屏位置略微下移，提供偏理性和前排乘客的视线。8英寸触控面板放大了图标，碳纤维中央控制台上有命令控制器，便于操作。针对美国、加拿大和中国市场还推出了车载互联服务。此外，GT-R的中控屏幕还可以显示水温、油温、油压、变速箱温度和压力、涡轮压力等等。
方向盘的改变非常巨大，比老款时尚了很多，换挡拨片也转移到了方向盘上。座椅重新填充了聚氨酯泡沫以改善对躯干的支撑，并提高舒适度。此外，工程师还重新配置了椅背框架中的支撑金属线，减轻重量的同时也减少了乘客躯干的受力点，乘客可以获得更轻松的坐姿。
熟悉的3.8T V6发动机最大功率提升至419千瓦（570马力），比老款R35提升了约30马力，峰值扭矩达到637牛·米。如此细微的马力提升对于GT-R的工程师来说并不是什么难事，这一次他们只是调整了涡轮增压值，而且采用了各气缸分别控制的点火正时系统——这项技术之前是为GT-R NISMO储备的。这些新的变化提高了中速范围（3200转每分以上）的加速性能和较大功率范围内的最大输出扭矩。与GT-R NISMO相似，通过更精确地控制每个气缸的点火正时可以减少发动机爆震，同时更清洁和高效的燃油燃烧也增强了环保性能。同时等离子喷涂气缸内径、对称独立进排气歧管系统、二次空气管理系统、干式油底壳等技术也得以保留。
新钛金排气系统能更好地控制发动机废气的高温。该系统包含车辆车身底板上紧邻消声器前方的一根NACA管道，可以将空气导入后扰流器部分，以便冷却消声器并将车辆这个部分的热空气排出。
相比保时捷的PDK，GT-R的6速双离合变速箱一直都算是一个软肋，主要在于低速换挡平顺性不佳，而且可靠性一般。我之前曾经试驾过老款GT-R，那台试驾车就一直饱受变速箱的困扰，最终无缘我们去年年底的超级性能车横评。新款GT-R的产品资料里明确写到了“6速双离合变速箱的挡位管理功能经过了改进，尤其是在低速行驶时，1挡至2挡的平顺性比以往平稳得多。”经过几百公里的道路试驾之后，我的确同意厂家的观点，不过在低速降挡时还是会感受到顿挫，并伴有轻微的金属撞击声。其变速箱的综合表现仍然与保时捷的PDK有一定差距，事实上在这个星球上，恐怕也没有哪家的变速箱比PDK更加出色了。
另外还有一个细节，老款GT-R在节气门开度较小的情况下从静止起动时，发动机扭矩会减小，从而导致响应略微迟缓。而对于2017款GT-R而言，类似情形下发动机扭矩并不会减小，从而有助于提高初始加速时的平稳性，即使这时节气门开度很小，也能保证更加愉悦的正常驾驶体验。
前面提到了新的钛合金排气系统，它带有电子控制阀，有助于控制消音器共振。另外，GT-R车内安装的BOSE音响还带有ANC主动降噪功能，ANC和排气电子控制阀共同抑制了不良低频噪声。同时在驾驶员右腿膝部的正前方还藏有一个排气声响控制开关。只要在发动机起动前按下排气声响控制开关，就能关闭排气系统内的电子控制阀，从而保证发动机安静起动，并能在发动机低转速运转时继续短时间保持关闭状态。据了解，排气系统内的电子控制阀关闭和开启时会存在10分贝的声响差异。这对于周边的小区居民来说无疑是个好消息，不过身为GT-R的车主，难道真的有人喜欢让这台车变得如此安静吗？
对于任何一款跑车而言，声浪无疑都是至关重要的。由于安装了带有电子控制阀的新钛合金消声器，所以工程师又引入了ASE主动音频强化系统，它可以将发动机声浪直接引入车厢中。ASE可以确定特定目标（例如排气声）的声响频率和大小，同时将它与相关信息（包括发动机转速及其他车辆重要参数）进行比较，通过音响系统放大器对声响信号进行处理，然后通过扬声器发送到车厢内。在不同的驾驶模式下，声浪大小也会随之变化。工程师们费尽心思这么做，无疑是想兼得鱼和熊掌，既要提升日常驾驶的舒适性，又想保留激烈驾驶时的快感。不过有些时候日本人做事就是过于复杂，试问拥有GT-R的人群谁会只有这一台车？
尽管之前开过GT-R跑山，但当时的我完全沉浸在四驱战神强大的稳定性和攻弯的线路上，完全没有察觉到战神也有温柔的一面。当然，这也许是2017款GT-R新增的属性，正常驾驶时，它就像一台普通家用车那么舒服。没错，类似的话我也曾在试驾911或者488时说过，不过我敢肯定，GT-R在这方面绝对要更加极致。
我不确定这是好还是坏，它甚至缺少了一点跑车应有的味道，更像是一台高性能房车，庞大的身躯让人时刻都能感受到它的存在。在欧洲狭窄的乡间公路上，毫无疑问我更加喜欢911灵巧的车身所带来的极致操控，但倘若此时在后视镜中看到一台GT-R，我一定会下意识的双手紧握方向盘。因为你深知很难甩掉身后那头怪物，甚至那双可怕的闪电般的双眼会离你越来越近。是的，GT-R所散发出的强大压迫感会让人透不过气来。
即使下着小雨、弥漫着大雾，从杜塞尔多夫到斯帕200公里的旅程也并没有令我感到丝毫的紧张，全身心的享受在GT-R轻松舒适的驾驶氛围当中，不过类似的天气给接下来的赛道驾驶环节制造了一些麻烦。众所周知，斯帕赛道以高低落差大、高速弯较多而闻名，在比赛中，几乎所有的赛车都会采用高下压力的设定，以求在弯道中轮胎获得最高的抓地力。相比其它竞争对手，GT-R的优势正是在于高速行进中强大的车身下压力和四驱系统带来的稳定性，而目前的天气状况下，车速显然不能太快，想挖掘GT-R的性能几乎是不可能了。
倘若今天驾驶的是一台后驱超跑，那么赛道体验环节恐怕就要取消了，或者直接演变成漂移展示。正是因为GT-R采用了ATTESA E-TS全轮驱动系统，才保证了在弯中也能拥有不错的稳定性。其实在正常行驶中，GT-R的特性很像后驱车，因为这时绝大多数扭矩都会分配给后轮。这一点在出弯加速时表现得尤为明显，只要稍微深踩油门，车尾就会发生摆动。别紧张，遍布车身的传感器都在实时侦测车速、横向g值、转向角、轮胎侧滑和偏航速率等等，四驱系统的前后动力分配会及时调整，让车辆重新回到正确的路线上。
来自Brembro的前6后4活塞制动卡钳搭配前15.35英寸、后15英寸的制动盘可以带来强大的制动力，不过在今天就别想了。如果不温柔对待刹车的话，入弯前的重心转移就足以令后轮浮在水面上，正确的修正方向的确能够带来一些转机，不过推头就在所难免了。
GT-R采用了传统的机械液压助力转向，低速掉头时方向盘很沉，但行驶时路感却非常清晰，这就是传统的好处。底盘方面改动不大，只是在车身刚性上有所加强，具体表现在A柱和后备厢周围的加固。据厂家人员介绍，由于结构刚度的提高，在悬架同样调至R模式的情况下，新款GT-R的转向响应会更加灵敏，响应时间比老款缩短了4%。
尽管此次赛道试驾让我们有些意犹未尽，但能有此次经历也算是很难得了。在湿滑路上，GT-R的四驱系统为其带来了良好的稳定性，才保证赛道试驾部分能够顺利进行。
总结：
如今的2017款GT-R属于R35系列的尾款车型，也算是为第6代GT-R——R35画上了一个圆满的句号。其实从1969年第一代GT-R开始，GT-R就已经开始了它的传奇历程。尽管截止到R34，Skyline系列就已经退出历史舞台，但GT-R却作为一个独立的车系成为了真正意义上的超跑杀手。直到现在，都没人否认GT-R的强悍性能，2015款车型0-100km/h加速时间就已经做到了令人汗颜的2.7秒，新款车型极速更是达到了319km/h（老款315km/h）。然而恐怕没人想到，战神竟然也会有温柔的一面，而且温柔起来同样可怕。GT-R总是显得那么深不可测，尽管从操控感受上，它可能不如保时捷带感，但是我从不介意车库里会同时停放着911和GT-R两台车。因为它们各有特色，是真正意义上势均力敌的对手，少了谁对于这个世界都会是极大的损失。（文/图 汽车之家 张子仪）
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