你可能已经习惯于坐在豪华轿车的后座穿梭于高楼大厦之间，但你可能没有尝试过亲自手握方向盘纵情于山野之中；你可能经常身穿笔直的西装接受下属们敬仰的目光，但你可能从来没有在体验那最为传统的手工工艺的同时还能俯视车窗外的众生；你以前可能去过西藏，但你一定没有和宾利一起去过西藏。
我不曾想象一个奢华汽车品牌也能生产SUV，直到2015年9月法兰克福车展我亲眼看着宾利总裁沃尔夫冈·杜翰墨揭开添越的面纱，见证汽车历史上第一次把奢华的造车理念和SUV结合在一起。当我在展台上坐进添越的驾驶室时，脑海中已经开始浮现在野外驾驶它的场景。让我更不能想到的是，梦想照进现实的速度是如此之快，不到一年之后，在世界屋脊，我的手中已经攥着这把沉甸甸、印有大B的钥匙。一条距离天空最近的道路、一台旌旗般存在的顶级SUV，我已经等不及了。
想形容宾利添越，你一定会用到数不清的“最”字：最豪华的SUV、最快的SUV、最贵的SUV等等。我这么说似乎有违反新广告法的嫌疑，不过添越的实力让我足够理直气壮，因为这都是不争的事实。面对这么多“最”，即使我已经在各种车展上体验过添越很多次了，即使我们之前也有过全球首试的文章，我还是无法在它面前故作镇定，因为它实在有太多地方值得去挖掘了。
可以想象添越的外形设计师面对的是一个非常棘手的问题，毕竟把宾利古典的家族元素融合进一台SUV里是一件非常困难的事儿。
除了轮圈之外，添越在车身颜色上提供更加丰富的选择。其实众所周知这种奢华品牌车型都支持客户高度定制化需求，不过当我看到它的色彩选择中包含22种蓝色、17种棕色/橙色/金色、16种银色/灰色、16种红色/紫色、9种黑色的时候，我还是不由得偷偷感慨奢侈品和普通商品的天壤之别。
其实外观可以说是添越设计过程中最困难的部分，据说在EXP 9 F Concept之后宾利又花了4亿美元去重新设计外形。最后的结果可以称得上令人满意，即使在拉萨，很多藏族同胞都能一眼认出这是一台宾利，并且难能可贵的是，在完整保留宾利血统的前提下，添越还没有什么不协调之感。
和外观一样，添越的内饰也是来自于欧陆的灵感，乍一看似乎只有新的方向盘造型和电子化的挡杆能表明身份。
从上面两种配色的区别我们很容易能看出添越内饰各个部分的皮质都可以单独选择颜色，再加上7种不同的饰板，排列组合下来一共可以形成......请不要欺负我中学数学不好。
细想起来，在宾利的基因里，传统和古典的优先级似乎总是高于时尚或者标新立异。宾利一定不会用特斯拉般的大屏去挑战那些已经上了年纪的忠实用户的底线，而熟悉的格局和来自克鲁工厂的历久弥新的手工工艺才是宾利的车主想要的。
可以明显看出，添越的空间并没有想象中的大，如果就测量数据而言，它的后排空间和Q7、卡宴、揽胜相差不多，而比长轴版的揽胜小很多。很显然，宾利并不是想打造一款后排能轻松翘起二郎腿的车，因为过于长的轴距对于SUV来说动态表现很可能大打折扣，而一台空间适中但是依旧非常奢华，同时能保证出色的动态性能的SUV才是宾利想要的。
如果仅仅看图片，你不会感觉添越的内饰或者空间有什么过人之处，只有当你亲手触摸到那细腻的皮革、光滑的实木或是那集机械感和工艺感于一身的金属部件，你才会知道什么叫对细节的一丝不苟，当然，这时候你也才明白那算上选装400多万的价格花在了哪里。
当我迈出那架空客A319的机舱，一脚踏上西藏的土地，只有平原地区60%氧含量的空气迅速把我包围，大脑对这变化猝不及防，只能通过大口喘气让自己保持清醒。而添越似乎没有我这么不堪，因为它的动力足以让我们忽略这3600米的海拔。
添越使用了一台全新的6.0T W12发动机，这台双涡轮双涡管结构的新发动机采用了诸如缸内直喷和歧管喷射的双喷射和断缸技术，在保证燃油经济性的前提下能获得高达900牛·米的扭矩。
由于宾利的产量大约在每年一万台左右，属于产量较小的品牌，所以宾利所使用的变速箱是由ZF特别定制的。这台代号为AL952的变速箱是ZF的8HP系列产品的一个特别加强型号，用于适应这台W12发动机900牛·米的扭矩。
添越有4种公路驾驶模式：运动模式、宾利模式、舒适模式和自定义模式。其中宾利模式是在舒适模式下尽可能谋求运动感的模式，听起来很绕是吗？在宾利模式下，可以感觉变速箱对油门的反应有一定容忍量，每次踩下油门之后变速箱似乎都会问你确定吗，如果这时你的右脚表示确定，变速箱才会召唤W12发动机猛兽般的动力。宾利很清楚地知道，虽然添越是台SUV，不过它的主战场还是城市。所以在宾利模式下，添越在城市中显得非常可控。而如果换到舒适模式，这种容忍量会更大一些，这个模式可能会深得后排乘客的欢心，不过对于驾驶者来说似乎过于慵懒了。
这是目前超豪华汽车品牌所能提供的最高的坐姿，或许这对车辆的运动性并不是什么好事，不过在城市中，高高在上的坐姿往往和优越感是紧密关联的，更何况这还是一台宾利。
当然，宾利也不会让自己的赛车血统埋没在城市，即使是一台体重2.4吨的SUV，一条山路也不是什么过分的事儿。
运动模式下变速箱会变得很激进，在同样的速度下比刚才的宾利模式会低上两个挡，让发动机的转速保持在2000-3000转之间待命。这时只要你的右脚对油门施加一丝压力，900牛·米的扭矩就会倾泻而出，让添越在这样的大坡度前也能轻松面对。对了，这里的海拔已经达到了4000米以上。
添越的转向几乎隔绝了路面所有的颠簸，同时正中间也存在一点虚位，不过这些对于一台SUV来说都是理所应当的。即使在运动模式下，转向力度依旧很轻盈，让人觉得控制这么一台大家伙十分轻松。
高高的坐姿会时刻提醒着你在弯道前多踩一些刹车，超过5米的车长也逼迫着你在确定对向无来车的情况下适当占用对向车道。虽然出色的悬架支撑和全天候都很充足的动力不会让添越在这种山路上过于尴尬，不过似乎驾驶添越的乐趣并不在这里。
百公里加速4.1秒，极速301km/h，凭借这两个数字，添越顺理成章地坐上了“最快SUV”的宝座。刚刚在山路上憋屈已久的添越到了高速公路上可谓如鱼得水，要不是出于对法律法规的尊重，它能随时随地跑到200km/h的速度。
强大的动力让超车成为一件异常轻松的事情，添越在高速上不用惧怕任何对手，一脚油门下去，仰着头就冲出去的它能让其他车辆非常珍惜还能看到它尾灯的那几秒钟。
确实，一台8缸或者12缸涡轮增压的轿车也能做到这些，但是要知道一只飞快的猎豹和一头狂奔的大象跑起来的气势可不是一个概念。诚然，一台保时捷卡宴Turbo S在百公里加速上也能勉强和它打成平手，可是添越自始至终一幅气定神闲的架势会让你明白多出4个气缸的绝对优势能让声嘶力竭的拼搏变为手起刀落的任性。
我至今无法理解具有如此大撞风面积的添越为什么能把风噪隔绝得这么彻底，在法定限速下，只要道路状况良好，胎噪也完全可以忽略。如果我说这时的车厢里没有噪音显得有些夸张，不过如果你也亲身体验过，你也一定会这么评价。
如果说强悍的高速能力在同价位车型中并不是绝无仅有，那么作为超豪华品牌的第一台SUV，添越的越野能力在这个级别可以说是前无古人了。
宾利从一开始就没有想把添越打造成什么越野利器，毕竟实际上并不会有人会开着一台这个价位的车去挑战什么极限越野路段。在四驱结构上，添越在变速箱末端通过分动箱和托森差速器把动力分配给前后轴，而前后轴的轮间是通过电子限滑实现动力调整，整个结构看起来很常规，属于主流水平。
添越有4个越野模式：雪地、碎石、泥地、沙地。每种模式都有自己的悬架高度、动力输出和防滑系统的设定。225mm的空气悬架行程和245mm的最小离地间隙足以面对大部分越野路段，即使出现了有车轮悬空的情况，理论上电子限滑会让失去抓地力的车轮制动从而把动力分配给有附着力的车轮，而根据我实际观察，很多时候在出现打滑的时候，在电子限滑介入之前添越就可以凭借着900牛·米蛮力摆脱障碍。
越野只是添越的副业，所以不管是出生于越野世家的英国老乡路虎揽胜还是来自亚洲的丰田兰德酷路泽或者雷克萨斯LX570在越野实力上都优于添越。但是一旦把添越的公路实力考虑进来，和它拥有相近公路表现的SUV们可都是些离不开铺装道路的主儿，这么一想，添越还是挺全能的。
其实我们都明白，真正能把400多万的添越“糟践”成这样的情况是少之又少，但是能不能和用不用是两个概念。添越的车主可以一辈子都不开着它越野，不过宾利必须提供这个能力，这或许只是一个谈资，也可能只是为了满足车主那颗时而躁动的内心，但是不得不承认，宾利添越的这一步，开创了超豪华品牌的一个历史。
不怕各位老司机笑话，这是我第一次到西藏，而西藏对于我是一个很矛盾的地方：这里有着无比清澈的蓝天、温度适宜的气候以及没那么拥堵的交通，但是过于强烈的阳光让我每次出门之前都要抹一大堆防晒霜，稀薄的空气让我头疼不已，敲完这一段我就得抱着氧气瓶大吸几口。
添越也是一个矛盾的综合体，它有选装完400多万的身价，可是空间和那些价格不及其四分之一的SUV们差不太多，它能跑过300km/h，却也能在泥地或者水塘里撒欢，它是一台SUV，同时它还是一台宾利。
但是矛盾综合体往往会受到欢迎，当年保时捷把跑车的基因和SUV综合，结果赚的盆满钵满，宝马把Coupe和SUV综合，结果开创了一个潮流，如今宾利把奢侈品和SUV综合，则开创了一个时代。在这个时代里，兰博基尼的Urus呼之欲出，劳斯莱斯的SUV也即将抵达战场。
历史会记住每个领域的开创者，也会记住每个领域的最强者，宾利添越就像是SUV领域的一面旌旗，不仅标示着超豪华品牌SUV的时代的来临，还展示了汽车工业史上SUV所能企及的顶峰。它以后必定会被超越，即使在多年之后，无论是羊卓雍错湖壮美的湖光山色，还是甘丹寺下连续的发卡弯，又或是拉萨河河滩边的泥泞车辙都会永远铭记这曾经的传奇。 （文/图/摄 汽车之家 陕勇）
>>新车试驾 性能测试 就在汽车之家评测频道<<
