如果你和我一样身处在限牌城市，那要圆“汽车梦”的门槛就要比别的城市高一些……或是许多。比如说我的同事黄正桥吧，去年年初的时候打算买一台奔驰E级。由于他自信满满得认为自己一定能在短时间内拍到沪牌，所以开新车心切的他先欢天喜地的把车提了回来，随后每个月再参加拍牌。然而事与愿违，无论是亲自上阵还是支付高额佣金找高手代拍，黄老师的沪牌就是拍不中，三张临牌的有效期全部用完后，那台奔驰E也只能像个1:1模型一样停在地库里积灰了。所幸最终在奔驰全新E级上市的前一个月，代拍“高手”终于人品爆发为他拍到牌了！兴高采烈地交了8万多块钱后，黄老师终于开上了他那尘封了半年多的“新车”。

不过，在顺应国家鼓励发展新能源汽车的大环境下，不少限牌城市也纷纷响应号召，为新能源车型单独设立免费车牌，虽然需要一定资质（比如可以安装充电桩的固定车位等），但肯定比参加拍牌或摇号要方便的多，并且也能省去一笔不小的费用。前不久上市的奇瑞艾瑞泽7e其实就算得上是这个特定环境下的产物，它的主要目标很明确——限牌城市。17.99-21.29万元的指导价虽然看着很惊人，但算上国家补贴后（上海为例：12.59-15.89万元），其实也并不算很贵，起码买了它之后，你不用再为车牌而烦恼了。

外观内饰简单回顾：

艾瑞泽7在7月底的时候迎来了一次中期改款，外观造型上相比老款略有改动。而全新推出的艾瑞泽7e自然也是沿用了最新的设计风格。外形给人整体感受不错，原创度高，偏中庸，比较耐看。如果你想看更详细的艾瑞泽7e静态实拍，可以点击链接阅读我的同事此前撰写的文章。

车身尺寸方面，艾瑞泽7e的长宽高分别为4652mm×1825mm×1483mm，轴距为2700mm。相比它的主要竞争对手荣威e550和比亚迪秦，它仅在车身高度上略有优势。宽度和轴距荣威e550略好，长度则比亚迪秦更占优。

艾瑞泽7e相比普通汽油版车型在外观方面没有特别明显的标识，只是在车身左侧多了一个为充电插口设计的盖子，与右侧的油箱盖对称。车辆尾部的标识也有一些差异，除此之外并没有其余的身份标识。你很难一眼认出它究竟是不是混动车型。

车尾部分，艾瑞泽7e的整体线条明朗，尾灯的识别度也很高。好看与否的判断虽然比较主观，但我个人还是挺能接受这个造型的，不知你怎么认为？

来到车内，艾瑞泽7e与汽油版的艾瑞泽7也没有十分明显的变化。对称式的设计挺养眼，也比较耐看。虽然中控台没有选用比较上档次的搪塑工艺软性材质，但在硬塑料表面上进行了一层纹理处理也能让视觉效果看起来比较精致。

仪表盘中央配备了一块彩色行车电脑显示屏，可以看到当前的电量、动力输出以及其他一些较为常规的车辆信息。顶配致尊版车型则配备了全液晶仪表盘，可惜此次试驾会上并没有见到，相信科技感会更强一些。

此次试驾的这台致享版配备了仿皮材质座椅，主驾驶为电动调节，副驾驶则为手动调节。座椅的填充物软硬适中，乘坐舒适性还不错。只是座椅即便降到最低后还是感觉坐姿有些高，调节范围上还有一定的提升空间。

后排座椅支持放倒，不过并不能为此扩充后备厢容积，放倒做以后便能看到这台艾瑞泽7e的电池组了。电池组外部能看到两只显眼的通风管，那是厂商特地为其设计的热管理系统管路，可以在气候寒冷的时候为电池加热，并且也能在大热天里为电池散热，从而确保电池及电机组维持在一个不错的工作温况下。

而座椅后方既然放置了电池组，那不可避免的会对后备厢容积产生影响，汽油版艾瑞泽7的后备厢容积为455L，而艾瑞泽7e仅为278L。此外，原本放置备胎的部分也被电瓶及车载充电器总成所占用了，好在随车工具带有充气泵及补胎液，可以应对一些小钉子导致的轮胎漏气。

动力系统：

艾瑞泽7e配备一台1.6L自然吸气发动机，最大功率为126马力；电动机的最大功率则为55千瓦，容量为9.26千瓦时，工信部公布的纯电续航里程达到50km。而官方给出的0-100km/h加速时间则为10.9秒。这个成绩在紧凑型车中并不算快，但其实我觉得可以接受，至于为何，我会在后文详细说。

与发动机及电动机匹配的是一台CVT变速箱，电动机的动力耦合结构由一组行星齿轮组成，从而可以达到一同输出动力的效果。

驾驶感受：

由于此次试驾活动安排的行程略紧，总共也就开了半小时左右，以下分享的主要是我在这半小时内体会到的艾瑞泽7e驾驶感受以及一些见解。因此未必能涵盖到方方面面，先说声抱歉了。

艾瑞泽7e给我的第一感觉是它更倾向于使用纯电模式行驶，即便在关闭了ECO模式并且将动力输出调节至自动状态下，只要是平稳驾驶，我真的很难唤醒它的汽油发动机，转速表始终指向0的位置。

而这在我看来其实是一件挺益于驾驶的设定，首先纯电动模式下不会有发动机产生的噪音，静音表现不错。其次，电动机输出动力相比汽油发动机更为直接，毕竟没有最大扭矩转速这个概念，提速比较轻快，并排等红灯起步时，虽然未必会比你左边那位地板油起步的老兄快，但肯定会比你右边那位思想开小差的哥们快不少。而最重要的，纯电模式完全不耗油啊！

只要平缓的控制油门踏板，纯电动模式可以将车速提升至70-80km/h，这对于日常的市区道路驾驶完全绰绰有余。而当需要超车时，深踩下油门踏板，汽油发动机便会介入工作。

当我以较深的力度踩油门持续加速时，在电机与发动机动力衔接时，会有短暂的犹如动力中断的感觉，随后转速表会突然从0指向3000rpm，之后能感觉到发动机开始出力……这种现象在我此前体验荣威e550以及丰田旗下的混合动力车型时都没有发生过。总之两种动力结合时的平顺性还有一定提升空间，并且突然启动并且开始高转速工作的发动机也会带来一定噪音。

关于噪音，我想在此略微展开分享一下我的观点。其实在当下几乎所有油电混合动力车型，在汽油发动机介入工作时都不可避免会产生一些听觉上的突兀感。毕竟在纯电行驶时，车内噪音相对安静很多，而发动机的突然启动毫无疑问会与之前产生极大反差，这在主观上会造成“这个发动机怎么那么吵”的错觉，而实际上未必真的有那么吵。我并不认为这是一个亟待解决的缺陷，此类现象若是算作油电混合动力车型的一种特性我认为更合理些。

至于平稳加速到时速超过80km/h以后的表现如何？真的很遗憾，在本次试驾活动上并没有涉及高速路段的体验，因此“非急加速”状态下的汽油发动机动力介入感受如何也没能体验到，这也只能等到厂商给到我们测试车之后才能再做分析了。

底盘方面的表现与此前的1.5T艾瑞泽7比较相似，前麦弗逊+后多连杆式独立悬架使得艾瑞泽7e在结构上具有一定先天优势。驾驶质感不错，底盘的整体性很强，不会觉得松散，这也是最近两年中国品牌绝大多数新产品上的提升之一。方向盘的回馈力度也比较适中，低速时不重，当车速起来后会逐渐变沉，很利于驾驶的调校。总之人车之间需要的磨合时间很短，开起来相当顺手。

全文总结：

正如开头所提到的，艾瑞泽7e是一款主要针对限牌城市推出的车型。以上海市场为例，它在上市后将要面对两个主要竞争对手——荣威e550及比亚迪秦。所以在结尾部分，先让我简单的分析一下这几款车的售价。

解释一下上表，首先3万元的国家补贴很好理解，直接pass；地方补贴部分开始出现差异，主要是上海地区对于油箱≤40L的混合动力车型将补贴2.4万元，超过的则为1万元。比亚迪秦由于油箱容积达到50L，所以补贴就会少一些，比较机智的奇瑞则专门针对上海市场开发了油箱容积为40L的艾瑞泽7e（其余地区则都将出售50L油箱版本），因此它也能够享受到2.4万元的地方补贴；至于厂商补贴也比较好理解，每个厂家的政策不同，其中上汽为荣威e550额外补贴了9000元，可以理解为“官方的降价”，这方面奇瑞及比亚迪并没有类似优惠。总的来看，荣威e550的补贴总额最高，但是艾瑞泽7e的指导价更低，因此终端售价也是最便宜的。

再回到产品，艾瑞泽7e拥有不错的纯电动模式下的驾驶体验，虽然汽油发动机在加速介入时的突兀感会有些强，但从此次不是很长的驾驶体验中我认为这款油电混动车更倾向于日常以纯电模式在市区出行，偶尔出个远门或是一天之内活动半径比较大的时候再消耗汽油。毕竟作为上班族，朝九晚五的路途未必会超过50km，而如果平时停车环境比较好，上班时也能插上220V电源为车辆充电，到下班时也能充满了，这样上下班基本能够实现零排放。如果是这样的用车环境，你真的会纠结它那10.9秒的加速或是并不算很完美的油电动力输出衔接吗？

综合来看，艾瑞泽7e最大的优势还是在于价格。作为一个细分市场的“后来者”，并且该市场的消费群体对于价格又比较敏感的情况下，“便宜”是非常重要的优势。举个很现实的例子，在上海刚开始有免费新能源号牌时，不少消费者选择了比亚迪秦而非荣威e550，其主要原因就是当时前者的终端售价低不少。而在随后地方补贴作出了调整，使得两者的价格相差不多之后，消费者们才会仔细对比具体车型的配置以及自身的需求，再作出选择。

因此也可以这么理解，在绝对的终端价格优势前，品牌、配置、性能、用料材质等等因素都不是这个细分市场消费者所参考的重点，他们更多的是希望花最少的钱买到一台既能获得免费号牌，无需受到限行困扰，同时还能满足家庭出行的车即可。（文/图/摄 汽车之家 彭储文）

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