等待起飞的过程是无聊的，望着舷窗外还没融化的积雪，我不由地回忆起这几天的旅程。还没有见到它，我已经经历了3段航程，算上这段就应该是4段了，近9000公里的终点，是位于瑞典北部的厄斯特松德。这座人口不到6万人的小城市，这几天迎来了世界各国的汽车媒体，他们到此的目的跟我一样，都是为了它——沃尔沃V90 Cross Country（以下简称V90 CC）。
对中国朋友来说，一提到跨界旅行车，可能第一个想到的都会是奥迪的Allroad系列，但鲜为人知的是，沃尔沃早在奥迪allroad quattro推出的三年前，就已经将这个理念变为现实。
从1997年最早的V70XC到XC70，再到今天的V90CC，二十年的时间，变的是名字，不变的是沃尔沃对于这类车型的坚持，甚至有的时候，我觉得他们可能是对这种车有特殊情节，以至于还会出现S60 CC这样诡异却让人心生好奇的车型。
好了，言归正传，从斯德哥尔摩到厄斯特松德，500公里的航程说快也快，取完行李走出机场，送我们去酒店的不是大巴，一排崭新的V90CC T6 AWD已经打算尽一尽地主之谊了。握住方向盘，我与它的故事就此开始。
我们这次试驾的V90 CC都是T6四驱版的，而未来引入国内的则是T5四驱版，两个版本都是2.0T发动机，只不过T6是双增压的，而T5是单涡轮增压，变速箱来自爱信的8AT。其实日常驾驶T5、T6差别不是很明显，但高速时的再加速能力会有较大的差异。
虽然是第一次驾驶V90 CC，但我并不觉得陌生，因为就在几个月前，我还和它的兄弟，进口版的S90 T6相处过一些时间。两款车的动力系统是完全相同的。320马力的最大功率以及400牛·米的最大扭矩都是6缸级别的，它沃德十佳发动机的功力我也是领教过的。
与奥迪allroad采用空气悬架的传统不同，瑞典人在这方面有着自己的想法（后轴上为空气弹簧，只负责保持车尾部的水平。），前双叉臂后整合连杆式多连杆结构，便是他们拿出的方案。且前悬架的上下控制臂、轴承座等全部用的是铝合金材质，后悬架采用复合叶片弹簧有效减轻了簧下重量。
这一代的S90在操控上没少下功夫，所以V90 CC也算是有个好底子。方向盘的手感适中，有一点旷量，但总体指向挺清晰的。悬架的韧性也很好，过弯侧倾并不严重。和S90一个很大的不同就是它的悬架的舒适性更好，从机场到酒店一路基本以冰雪路面为主，有时候会夹杂着一些碎石和土块。悬架对这种细碎振动的处理很到位，车内几乎感觉不到。
V90 CC的减振器不像S90那么紧绷，损失一些路感换取一定的舒适性，我觉得是值得的。毕竟V90 CC就是一款让你带家人远离城市喧嚣的车，一路上舒服点没什么不好。
这台变速箱的表现，与之前我试沃尔沃90系列上其他车型时的感受差不多，日常驾驶时，它快速、细腻的升挡动作让人很难察觉，但在连续的急加、减速时，会给人有些手忙脚乱，跟不上节奏的感觉。
V90 CC的四驱系统同为第五代瀚德，日常行驶动力按95:5分配，基本就是一个前驱车，稳定、省油，后轮打滑时，动力依靠前后轴之间的多片式离合器向后传递，最多50%。在冰湖上，可以很轻松的使用V90 CC进行雪地漂移，虽然是四驱车，但乐趣可不低。
