混合动力可能是当前最有效且最实用的节能方式，没有抛弃传统汽油发动机使得它不需要在停车位安装充电桩，况且很多时候你都没有停车位；续航里程不够时也只需要开到加油站就能快速补充能源。电动机的存在又使得它的动力输出方式有更好的解决方案，弥补内燃机的不足，从而提升效率。近些年汽车厂家也开始不断推出油电混合动力的产品来满足市场需求，而今天要试驾的这款林肯MKZ H混合动力车型（下文简称MKZ）就是这样一款产品。
● 成熟的混动方式
这款混合动力版本的林肯MKZ在动力组合方面选择了当前比较主流的方式，一台采用阿特金森循环的自然吸气发动机搭配一台永磁电机，通过复杂的齿轮机构，形成类似于CVT的效果，林肯将这套传动系统命名为eCVT。传动系统将动力传递给前轮，并智能的分配汽油发动机和电动机间的动力输出，保证燃油经济性。纵观目前中国市场销售的混合动力车型，丰田、本田等品牌大多是采用类似的解决方案。由于没有采用插电式混合动力或者是纯电的模式，所以这款车并不需要充电桩，日常使用时更加便捷简单。
由于新车型在外观和内饰方面的改动极小，所以我们的试驾报告也将从驾驶感受开始。2.0L汽油发动机最大功率137马力（101千瓦），峰值扭矩173牛·米，压缩比达到12.3:1，电动机最大功率120马力（88千瓦），峰值扭矩237牛·米。与同类型对手相比，这套动力系统的数据表现尚可，由于此前我们已经测试过福特类似的动力系统，所以虽然官方未公布具体0-100km/h加速性能，但理论上也足够日常使用。
像所有混合动力车型一样，这辆MKZ也会悄无声息的发动，不会让周围人有所察觉，悄无声息地驶出车位时偶尔还会吓到收停车费的大爷。中控台上部有一个ECO按钮，按下它后会最大程度上以最经济的模式来行驶，而由于没有强制纯电力驱动的EV按钮，所以这个模式应该是最能够大程度使用电力的状态。此外这款车提供了EV+功能，通过在导航中设定目的地，可以在距离目的地1公里左右的地点开始只使用电力驱动，减少燃油消耗，不过由于此次试驾时间较短，所以并没有详细体验，后续有长时间试驾的时机，会进行深度感受。
作为混合动力车型，大多会通过一些小细节来贴近环保的主题，例如MKZ在右侧仪表设计了效率叶片，根据当前的油耗水平来变化，如果油耗降低了，就会慢慢长出一片片叶子，如果油耗升高了，你就会看到叶子一片片掉落，而最终那两朵花会不会逐渐枯萎，今天并没有机会体验到。此外跟所有混合动力车型一样，驾驶员同样可以从中控台中央的液晶屏幕和仪表盘左侧屏幕来观察当前动力模式，从而可以通过控制右脚力度来保证更多时间处在最经济的驾驶模式。
只使用电力驱动时它自然悄无声息，如果右脚控制得当，今天在市区我尝试的最高速度为40km/h。汽油发动机刚刚介入时并没有明显的感知，我指的是在振动方面，很平顺，你能感知到是因为听到了发动机运转的声音。匀速行驶、中低速加速时发动机的噪音并不明显，高速公路上的加速会因为转速拉高而变大一些，分贝值基本等于MKZ空调风量开到2挡的状态，有感知但并不会影响车内乘客交谈和收听音乐。
除了动力方面的变化，这款林肯MKZ在其他驾驶方面的表现其实变化并不大。转向手感轻盈，所以驾驶时不需要费太多力气，而车身对于转向的响应也比较积极，所以即使在山路驾驶也不会感觉车身很笨拙拖沓。总体来说，在操控方面，它更像是一款来自欧洲的轿车。此外虽然将中控台上的S挡改为L挡以用来强制恢复电力以及在长下坡时用转速来控制车速，但你依然可以通过方向盘左侧的快捷键来选择不同驾驶模式，在今天的试驾体验中，无论是运动、标准还是舒适模式，动力响应方面区别感觉并不大。
全系标配CCD减振系统我认为是MKZ的最大优势，能够根据路况调节硬度的减振器让这款车有了非常出色的舒适性。悬架能够将路面的颠簸过滤掉，在路况良好时那种柔软的感觉带给你久违的美系豪华车的舒适感。而经过长波路面时，悬架也会尽可能提供坚实的支撑，减少乘客的抛离感。总体来说，舒适性这个最大亮点在MKZ H混动车型上依然得到继承。
