这次依然值得给高分 测宝沃BX5 25TGDI
发布时间：2017-05-03
二月份我抢先试驾了宝沃BX5，当时我给它85分。其中15分给设计、20分给配置空间，剩下50分都给了驾驶，最后给价格留出来15分空白。现在价格也出来了，我却想把之前的分数推倒重来。因为之前的打分完全来自于感性层面的理解，缺少实测数据支撑，宝沃BX5在经过一番测试后能否继续赢得高分？测过才知道。
我觉得宝沃的做法很像通用，总能把产品定位细分市场夹层里，上可攻下可守让自己很主动。拿之前的BX7来说，定位中型SUV，尺寸却比汉兰达这种标准意义上的中型SUV小一点点，更像是昂科威这样介于紧凑级和中型之间的产品。16.98万-30.28万元的价格区间却正好落在了紧凑级合资SUV的范围里。
对于在国内毫无品牌基础的宝沃，凭借着BX7单枪匹马半年累积订单4万台（交付约3.2万台），这说明了宝沃在市场上取得了一定成功。不过相对于竞争不够激烈的中型SUV市场，这次宝沃BX5要面临的是刺刀见红的紧凑级SUV细分市场。
拿途观来说，作为合资紧凑级SUV销量王，月销量基本控制在2W+，BX5的另一对手翼虎也在大几千到一万左右徘徊。BX5想在这种环境下突围，还得拿出点儿真本事。
宝沃在BX7取得阶段性胜利以后尝到了甜头，虽然之前放出了17万起的“烟雾弹”。最后依然按BX7的营销思路“照方抓药”，让BX5“低姿态”入市，14.98万-21.68万元的区间几乎低于所有竞争对手。
2017款途观 300TSI 丝绸之路两驱舒适版定价23.78万元，算上优惠后正好和今天测试的BX5顶配价格重叠。抛开动力差异不谈，BX5多出的四驱系统、18寸轮圈、无钥匙进入/一键启动、陡坡缓降、电动尾门、倒车影像、座椅加热、中控彩色大屏、GPS导航和全景影像就等于白送了。
如果选择和BX5顶配价格相仿的翼虎1.5T顶配，同样拥有四驱还比BX5多了自动泊车、发动机启停及自适应巡航，但少了自动驻车和夜视系统。最主要的是同样价格只能买到动力靠边站的1.5T翼虎，而2.0T车型虽然能保证动力，但价格自然水涨船高。
记得上次在德国试BX5的时候，最让我记忆深刻的是丝滑的换挡感受，而这次在交通状况复杂了一万倍以上的北京，BX5还能否延续好感呢？或者说这套1.8T+爱信6AT的动力总成还能不能恪守平顺高效，是我最关注的点。
对于发动机参数而言，宝沃的工程师显得更大胆。他们把发动机调出了140kW的最大功率和280Nm的峰值扭矩，超过了对标车途观上的第二代EA888 1.8T。1750转就能全力介入的涡轮，推动自重不到1.7吨的BX5显得很轻松。当转速超过1500转时会发觉转速表上扬速度加快，伴随而来的是更丰满的动力输出，最大限度抵消涡轮迟滞带来的动力衔接不畅。
爱信的这台6AT依旧平顺，日常驾驶中升挡意图明显，平顺性表现像一部CVT，让你挑不出毛病。即便面对北京的上下班高峰，低挡位来回切换的过程中也不会产生顿挫，配合输出线性饱满的发动机，营造出十分闲适的驾驶感受，用大白话说就是“这车开着一点都不累”。
说到宝沃就逃不开品牌，尽管宝沃曾经在德国创造过辉煌的历史，但对于中国汽车消费市场而言无疑是个新兵，所以宝沃必须拿出更有诚意的产品力来面对国内消费者。除了上一页说到的高配置和顺畅的驾驶品质外，外观设计肯定是打动消费者的首要元素。
虽然外观这东西见仁见智，但汽车就那么点儿东西，全世界的设计师挖空心思把毕生所学集中在大灯/格栅/线条和尾灯的组合上，能用的设计语言基本上被玩儿了个遍。想要绕开别人设计专利又独具匠心，真的是件挺犯愁的事儿。
对比竞品，BX5的设计团队显然更为用心，秉承了家族基因的同时又没有生搬硬照的“套娃战术”，不会让人视觉疲劳。车头到车尾的过渡自然，营造流畅运动的整体效果同时更注重细节部分的雕刻，体现出了较高的设计功底。
测试之后不难发觉，BX5的乘坐空间达到同级应有水准，不论是垂直或者纵深表现不输给途观，后排座椅如果要能和途观一样前后移动就完美了。另外，虽然车尾下坠的线条压缩了后备厢空间，但并没有牺牲后排乘客的头部空间，这点很好。
储物空间对比竞品来看，BX5虽然在边角空间利用率上不及途观，但途观的那个mini中央扶手箱简直不忍直视；而另一个对手翼虎的前后门板储物格也有硬伤。而BX5在这方面表现更为均衡，除了中控下方的储物格不适合放大于5寸的手机之外，整车储物空间让我挑不出什么刺儿。
说回到驾驶单元，这辆车给我最大的感受是均衡，均衡到让你会误认为它没啥特点。发动机出力不急不躁但在每个转速区间都不会匮乏。风琴式油门踏板踩着不累，初段调校也不贼，很容易掌握开度。
由于本身车重不到1.7吨，即便在1750转涡轮全力介入前也够日常使用。涡轮介入的动作也很轻盈，大部分时间不能靠后背感知，但能发觉转速上扬明显加快且整个输出更为饱满。涡轮介入前后的动力衔接很顺滑，当转速超过1500转之后油门和车辆响应的联动感特别统一，很容易用油门去控制车速。尽管BX5有很运动化的外观，但驾驶方面绝对追求的是听话平顺。二月份在德国不限速高速上，我分别试过在120km/h、140km/h一脚到底，动力输出依然没有疲软，中后段储备比较丰盈。
现在有很多厂家外采爱信的6AT变速箱，但实际感受方面确实差之千里。举个例子，我很喜欢宝马上的ZF 8HP变速箱，又快又顺，能动能静；但相同变速箱搭载到其他品牌后就完全变了样。
对于BX5也是如此，爱信6AT的成熟度不用多言，最主要的是宝沃对于动力/传动的匹配拿捏到位。D挡下变速箱在2000转迎来升挡，将转速控制在1600转上下，换挡逻辑很清晰，更重要的是换挡平顺性真的媲美CVT。遇到前方红灯，缓慢刹停这个过程也没有出现烦人的拉拽感。总体来说，这款变速箱善于隐藏自己，不会跳出来刷存在感的性格很招人喜欢。
除D挡外，BX5还配备ECO和SPORT两种模式，不过我反复试验了好久也没感受出在输出端有什么太大差别。S挡只是单纯把升挡转速延后到2500-3000转这一区间，行进中从D挡拨到S挡也只是下降一挡，而降挡的动作还是那么静悄悄，给驾驶者的主观刺激不够。
至于ECO模式就更显得没“个性”了，不论是巡航转速还是升挡转速都和D挡没什么差别，油门也没变得太过拖沓，不会出现给油不走的情况。想来也对，D挡已经把巡航转速控制在一个很低的水平了，ECO模式再去升挡拉低转速就会直接影响到输出的连贯性。开了几天以后我发现ECO和D挡最大的差别在于ECO会故意延缓降挡时机，ECO模式下你想降挡要适当给油门更大压力。
风琴式油门踏板下采用了机械强制降挡开关，这就保证了不论在何种模式下一脚到底，变速箱都会连降3-4个挡位来保证充足的输出。
前麦弗逊后多连杆的底盘结构也是同级标配，调校风格完全照顾舒适取向。具体表现为悬架初段十分柔软，极大限度削平所有细碎颠簸和路面回馈；面对减速带时也能将大幅度起伏柔性化解。但这并不是说BX5的底盘过于松软，悬架在经过初段压缩后能表现出柔韧而有力的一面，高速并线时对车身侧倾抑制力充足。
前软后硬是这套底盘最大的特征，那到底好还是不好很难做出非黑即白的评判。我们评测部的意见也不统一，有人表示点赞也有人觉得初段太软缺乏“高级感”。但我更赞同第一种态度，对比有的厂家刻意调硬初段，营造出“底盘极限高”假象的做法，BX5这种悠闲舒适的调校风格更贴合家用。
性能测试：9.09s破百 百公里油耗9.1L
全文总结：
如果再让我打一次分，我依然乐意给BX5一个高分，同样会把更多分数给驾驶。不单单是因为平顺的变速箱表现，更重要的是各项均衡的体验。或者说这是辆使用和驾驶都没什么毛病的车，但均衡并不等于平庸，毕竟BX5在测试环节中各项表现均超过竞品。
今天测试的这辆顶配车型更值得推荐，21.68万的价格根本不可能买到竞品的同配置车型。如果你对于配置有所追求却苦于预算有限的话，BX5则会是一个两全其美的解决办法。14.98万的入门版车型同样具有诱惑力，要知道这几乎等于合资小SUV的顶配价格。花同样的钱买来一辆高级别的产品，的确是个能打动消费者的理由。
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