打消对三缸的疑问测雪铁龙C3-XR 1.2T

单车评测

发布时间：2017-05-25

打消对三缸的疑问测雪铁龙C3-XR 1.2T

我最近可能是跟1.2T较上了劲，刚测完雷凌1.2T就接了这辆雪铁龙C3-XR 1.2T，不同的是C3-XR采用了三缸发动机。面对日益严苛的排放标准，三缸机这种“逆潮流”的产物再次被推上舞台，但围绕在它周边的话题却好像没变——抖么？肉么？省油么？

抖不抖？

先明确给出答案——不抖。随着内燃机制造技术的突飞猛进，现在的三缸发动机不可与老夏利同日而语。但结构所致，三缸机无法被2整除，总会有一个气缸“落单”。无法被完全抵消的力就导致了抖动产生。PSA给这台发动机安装上了与曲轴做反向转动的平衡轴去削弱振动，提高发动机平顺性。虽然在机械结构上三缸机永远不可能达到和四缸等同平顺，但日常使用方面，这台C3-XR已经把抖动抑制到难以察觉的地步，不会出现老夏利上那种跟着发动机一起摇摆的画面。

肉么？

肉么？完全不会！甚至还有不少惊喜。对于小排量增压发动机我更多会担心涡轮迟滞，那种轻踩不走重踩就追前车屁股的感受真让人抓狂。好在这台1.2T发动机在1000转时涡轮就会开始介入，感受不到丝毫的迟滞，1750转迎来扭矩峰值，但开了几天发觉真正动力爆发要等到2000转以后。

6AT变速箱来自爱信，换挡逻辑上没任何问题。D挡下会控制在2000转升挡，把转速维持在燃油经济区间。面对突然的大脚油门时，降挡反应也不含糊，属于那种开着省心的变速箱。不过平顺性还欠点火候，不论是升挡还是降挡，前三挡的动作都略显唐突，特别是低速刹停时拉拽感明显，多少有点影响行驶品质，但挂上4挡以后就一切都化为平顺。

前麦弗逊后扭力梁非独立悬架是小SUV的“标配”，当碰上了能把非独立悬架玩儿出花儿的PSA，就调出了这么一副很“原始”的身板。实际表现为初段偏硬朗，对于铺装路面的细碎颠簸传递很真实，整体表现扎实稳健。不过当高速并线或盘桥的时候还是能感受到中后段的柔软，也就是说这辆车的底盘极限或许并不高。这样的感受有些类似大众，但不同于大众系“冰冷”的机械感，C3-XR的初段表现更有韧性。

省油么？

车型	排量	平均时速	百公里油耗
昂科拉	1.4T	28.7km/h	7.9L
XR-V	1.5L	28km/h	7.36L
自由侠	1.4T	29km/h	9.0L

动力：9.82秒破百可能是最快的1.2T了

虽然是三缸机但参数喜人，比我上礼拜测试那辆雷凌1.2T强出一块。230Nm的最大扭矩甚至超过了大众的EA211 1.4T和思域1.5T。横向对比竞品车型，除了和Jeep自由侠1.4T打了个平手外，几乎胜过所有自吸/增压对手；100kW的最大功率在增压对手身上占不到太大便宜，不过也不算吃亏。

加速9.82秒

关闭ESP全力起步，前轮会出现稍纵即逝的空转，车身姿态保持相对稳健。起步初段加速度g值控制在0.48g上下，全油门下动力缺少爆发点，不会给你太多感官刺激可言。最终成绩9.82秒，对于一款1.2T三缸车而言十分不错。

C3-XR虽然在全力起步过程中缺乏一点暴躁，但1000转就介入的涡轮还是能保证充沛低扭，9.82秒的加速成绩超过了诸如昂科拉、自由侠等1.4T车型，更是比XR-V 1.5L快了一秒半。虽然加速过程不能太过激发肾上腺素，油门踏板调校也略显“稳重”，但成绩算的上有惊喜。

不过要放在日常驾驶中，沉稳的油门还是能提供给驾驶着一个轻松的驾驶氛围。我个人并不喜欢某些小排量增压故意把油门初段调校得很“贼”，虽然能在一定程度上造成动力充沛的假象，但在城市里走走停停显得太过慌张了。沉稳的油门能让脚下随时保持轻松，开度很容易控制，加上涡轮介入很早，迟滞现象被尽力削平后能给你一种开自吸车感受。

另外一个对于小排增压的问题就是中后段动力储备单薄，高速行车时发动机只能报以声嘶力竭的“吼叫”却不能及时给予动力回馈。对于这方面而言，C3-XR表现出了第二个惊喜。很难想象一款1.2T三缸机会有着利落的中后段加速，不论是60-80km/h，还是80-120km/h，只要持续给油门压力，这台小车在各速度区间都有着不错的动力响应，只是在转速超过2000以后，三缸机那种特有的“颗粒感”噪音不怎么悦耳。

噪音测试

永远不要拿底盘结构论成败！尤其碰上PSA的车。法国人特别善于把非独立悬架调得有滋有味，这辆C3-XR也不例外。日常驾驶你可能会感觉底盘偏硬朗，属于传统印象中欧系车的风格。但不同于大众系列的干脆，C3-XR表现出来的更多是柔韧，并非冷冰冰地把路面信息传递到驾驶舱，而是经过了一番柔性化解后再去敲击你的屁股。

但在测试环节就会发现，底盘的硬朗仅仅来自于初段，中后段则是明显的柔软舒适，甚至有点儿无力。你可以简单理解为“先硬后软”，这也是许多厂家爱用的手段，因为这样会给驾驶者一种底盘很坚固、极限很高的感觉。虽然在刹车/绕桩等测试中底盘就会“原形毕露”，但对于大部分车主而言他们不太会有机会感受到。

刹车40.93米

与不错的加速成绩相比，40.93米的刹车成绩不太理想。首先就是中后段柔软的悬架不够有劲儿，后悬架拉伸有些过分，姿态比较狼狈。其次，205的轮胎有点儿太过于秀气（同级多采用215宽轮胎），全力制动有点抓不住地。这些都在一定程度上影响了C3-XR的刹车成绩。

虽然制动测试表现一般，但刹车踏板表现倒挺舒心。说它舒心是因为踏板不存在什么虚位，属于踩了就有的类型。能给予驾驶者一种安定感，但又不会太高，制动力的释放均匀，很容易控制，碰上堵车也不会让你神经太过紧绷。

绕桩成绩10.6秒

外形内饰：多媒体系统够得上同级标杆

作为中期改款车型，C3-XR 1.2T在外形上没有变化，只有车尾的“230THP”成为了它的专属标签。虽缺少点儿新意，但即便上市了两年多，法国人的设计依然不过时。外形圆润饱满，时尚却不过分，属于那种很容易被大多数人接纳的风格。

空间：乘坐相当充裕储物空间差强人意

C3-XR得益于轴距优势，在乘坐空间上拥有很大优势。而且空间利用率方面很贴心，比如倾斜角度很大的手套箱，就为副驾驶乘客腾出了更多腿部空间。但在储物空间方面表现就太一般了，虽然前后门板都有着很大的储物格，但中控部分储物能力平庸，并且设计存在些许不合理。

总结：

综合来看，这辆C3-XR 1.2T打消了所有关于三缸机的疑问-不抖、动力满足家用、省油。在动力/传动的匹配上拥有很高成熟度，日常驾驶感受均衡。2655mm轴距在同级中有绝对优势，保证了充足了后排空间。当然，价格一直是PSA产品比较有竞争力的点，拿今天这辆1.2T顶配来说，官方指导价14.98万，北京地区优惠幅度2万左右。

如果拿12.98万这个裸车价去寻找竞品的话，可以选择别克昂科拉的自动入门版（官方指导价：14.99万，北京优惠约2万），本田XR-V 1.5L CVT经典版（官方指导价：13.78万，北京优惠8000元），或者Jeep自由侠 1.4T自动入门版（官方指导价：13.98万，北京优惠约8000元）。这时候顶配C3-XR能拿出田忌赛马的优势，比那些入门版对手多了无钥匙进入/一键启动、定速巡航、倒车影像、GPS导航、前后排头部气囊等等。即便如此，C3-XR的价格依然是最便宜的，那么上边罗列的这些配置就等于白送了。

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