单车评测

试驾日产西玛2.5XV 给你不一样的选择

发布时间:2017-03-16

试驾日产西玛2.5XV 外观个性 美式运动

凤凰汽车·抢先试驾 上周五,我正在上海试驾东风日产国产全新西玛,同一天,我的同事老郭和Mr.L远渡重洋到美国抢先试驾美规西玛的文章就上线了。在羡慕美规西玛的3.5L V6动力和派克峰的美景之余,我更关注国产与美规西玛的异同。于是,一整天的试驾就像探秘之旅一样展开……

老郭和Mr.L呼吸着美帝新鲜空气写出的试驾文章非常文(feng)艺(sao),适合讲情调的用户阅读,那么我就来点接地气的,以下文章说的更实际。

车型历史,此西玛非彼西玛

在正式介绍西玛这款车之前,有必要做个简单的历史回顾。首先,要弄清西玛的中文名由来。多年前,日产曾有一款中大型豪华车CIMA引入国内销售,当时也叫西玛。这次东风日产国产的全新西玛,则是完全不同的一款车,英文名MAXIMA,属于中型车级别。

可见此西玛非彼西玛,两车只是使用了相同的中文名而已,不要搞混淆了,也不存在所谓降级的说法。根据东风日产领导的介绍,新车定名“西玛”是经过前期市场调研的结果,这是中国消费者最认可的名字。

MAXIMA(纯音译“马克西玛”)诞生于1981年,至今已有35年历史。其实,最初就是美规的日产风度(Cefiro),后者是中国消费者更了解的车型,定位高端并偏向运动。风度于2000年停产,但以美国市场为主,MAXIMA延续了下来,并发展至第八代车型,也就是我们今天要体验的西玛。

外观诱人,美式运动风格

上一次是全新蓝鸟,这一次是全新西玛,用“貌不惊人死不休”来形容这款车的第一印象再合适不过。但我必须承认,这个外观真吸引人,开出去吸睛效果不亚于一众跑车。用更确切的语言描述,西玛采用的是“美式运动”设计风格,这也可以从产品说明会上,负责产品的美国工程师Mike那纯正的美式英语感觉出来。

原来在美国,除了地道的肌肉车(Muscle Car),还有西玛也很运动,而且日产还为其专门定义了一个名词“4DSC”。这里的DSC并不是车身动态稳定控制系统(Dynamic Stability Control)的缩写,加上前面的数字4代表“4-Door Sports Car”,意为四门运动轿车。

日产西玛与同级车型车身尺寸比较
车型 日产西玛 日产天籁 本田思铂睿 马自达阿特兹
长(mm) 4903 4868 4840 4870
宽(mm) 1860 1830 1850 1840
高(mm) 1436 1490 1465 1450
轴距(mm) 2775 2775 2780 2830
制表:凤凰汽车

从车身尺寸来看,西玛与天籁的轴距同为2775mm,但西玛的车身更长、更宽、更低,所以看起来更为贴地。当然,19英寸的多辐铝合金轮毂和扁平比很小的轮胎,更加强了这种感觉,在同级别车型中,有这样视觉效果的产品很少。

日产家族特征V-MOTION前脸,用在轿车上的感觉比SUV更夸张,此前全新蓝鸟已经刺激了大家的神经,这次看到西玛就更容易接受了,但依然很个性、很独特。除了正面的V型特征之外,西玛的前保险杠和车身两侧下沿,还有类似改装车裙边的凸起,这是很多年轻人喜欢的风格。

要说西玛最独特的设计还应当是车顶,这是它被称为运动轿车的关键,因为其雏形正式2014年北美车展上的Sport Sedan概念车,两者的相似度超过90%。让人过目难忘的正是悬浮式车顶的设计,黑色的A柱、B柱以及贯通式的C柱,在配合掀背式的车顶弧线,个性与运动效果俱佳。

目前,但凡强调运动的四门轿车都会用到掀背的设计,但结合了悬浮式车顶的西玛更为独特。短小精悍的车尾不会显得平淡,左右两根很粗壮的排气+赛车式的中置后雾灯,做足了运动的戏份。


试驾日产西玛2.5XV 内饰豪华 空间一般

内饰豪华,材质讲究

“XX中的战斗机”被用来形容动感、强悍已不是一天两天,而日产西玛在内饰上真的参照了战斗机去设计。环绕式座舱听取了美国海军“蓝天使”飞行表演队的意见,内饰给人足够的包裹感,同时不影响驾驶者的视野,而且更利于进行各项操作,最明显的特征就是中控台偏向驾驶者一侧倾斜7°,体现了以驾驶者为中心。

小尺寸的平底方向盘是运动轿车必备细节,在西玛上官方称法叫“D型”,转个角度正好。方向盘不仅造型动感,手感还非常出色,虽然轮缘略细了一点,但3、9点位置的凹槽和防滑又透气的欧缔兰(Alcantara)真皮,在这个级别、这个价位,握持感无出其右者,给西玛点个赞!

通过比较不难发现,在美规西玛上并没有标配Alcantara这样的高档材质,厂家也专门说明,这是国产车型与美规的一大区别。除了方向盘,仪表盘上部、车门板内侧、座椅也都用上了高级的皮质包裹,有交汇的地方用双缝线装饰,档次感非常不错。

从内饰豪华感的营造来说,西玛明显要比天籁更高一些,Mike介绍说这车在美国可是日产的旗舰轿车产品。从配置上也能看出这种差别,我们试驾的西玛2.5XV是全系的顶配车型,拥有丰富而全面的主动安全、多媒体功能,便利性上也非常不错。

仪表盘中央的7英寸彩色液晶屏,可显示的信息非常全面,通过方向盘左侧按键调节,操作便捷。中控台上则是一块8英寸液晶屏,这里提供日产i-CONNECT智能互联系统,包括:远程遥控启动系统、语音识别系统和CARWINGS 2.0车载信息服务系统等。

整套系统同时具备触控屏和实体按键/旋钮两种操作方式,后者位于换挡杆后,形式与宝马i-Drive相似,很容易上手。此外,前排座椅加热/通风、方向盘四向电动调节、前段可开启的EYE MAX全景天窗,都让西玛有很好的驾乘感受。

主动安全方面,日产i-SAFETY智能防碰撞安全系统是最大亮点,除LDW车道偏离预警、BSW盲区预警等常见功能之外,还有EAPM油门误踩智能纠正系统、FEB前碰预警系统和MOD移动物体探测预警,这两项功能在必要时刻会介入帮助驾驶者制动,尤其是后者制动效果很明显。

此外,西玛还配备了一套3A公路稳行系统,既包括:ATC主动循迹控制系统、ARC主动行驶舒适控制系统、AEB主动制动辅助系统,让车辆动态表现更稳定、更安全,可以说将日产现有最新的安全科技都囊括了。

动感造型的两面性,空间表现一般

鱼和熊掌不可兼得,拥有动感造型的西玛,车内空间势必受到影响,虽然尺寸也不小,但比起同级别车型要显得局促一些,尤其是压低了车顶之后,头部空间被压迫最为明显。另外,双峰腰线的设计,让窗线偏高,影响了车内空间的开扬感。

其实,可以从西玛的开发需求和定位解释,在美国市场,汽车拥有率极高,多数情况下该车都是一人驾驶,顶多副驾坐个乘客,后排使用率低,所以用户不会太在意,厂家的取舍是合情合理的。

当然,西玛的乘坐感受还是非常舒适的,这得益于支撑性、软硬度都俱佳的Multi-layer座椅,说的更简单一点:这套座椅非常贴合乘员身体,而且内部填充物软硬适中,配合表面细腻的真皮,保持了日产车型一贯良好的舒适性。

除了坐人之外,车内储物空间设定是比较合理的,是日系车应有的水平。而后备厢空间是让人满意的(这并没有受到车身造型的影响),这一点在我同事北美试驾的时候也有提及,能够放下三个大行李箱,真的很不错。


试驾日产西玛2.5XV 动力平顺 操控感好

动力适中,平顺性很出色

目前,国产西玛仅有2.5L四缸自然吸气发动机+CVT无级变速器一种动力,跟天籁上使用的是同一套产品。相比于外观营造出的动感效果,这套动力系统的运动型并不算突出,甚至可以认为普通。

动力系统是国产西玛与美规车型最大的不同,考虑到税费等原因,美规那台300马力的3.5L V6发动机(VQ35DE)是不会引入的,但我们可以期待一下用在楼兰上的那套2.5L机械增压混合动力系统,虽然从厂家态度看来,暂时不会有这样的打算。

2.5L发动机编号QR25DE,最大功率137千瓦(186马力),峰值扭矩234牛·米,动力输出是自然吸气发动机的典型特征,发力区间在3000转以后的区间。与发动机匹配的也还是日产XTRONIC CVT无级变速器,可以模拟7个前进挡,调校上有所优化。

日常驾驶,使用Noraml普通模式,静止起步,踩下油门初段,动力响应并不是很直接,从转速表可以看出发动机转速已经在攀升,但为了保证平顺性,CVT变速器将一开始加速的突兀感抹平了。车辆跑起来之后,再继续加速,那种提速感就要好很多,油门也显得灵敏很多。

一直以来,日产的CVT变速箱在平顺性上都被人称赞,应用在西玛上表现也非常出色。无论是缓给油或急加速,变速器的传动都让人丝毫感觉不到有停滞和闯动,而在急加速甚至能模拟AT变速器降挡的效果,但也仍然不会有明显的换挡感觉,只有转速的升降。

西玛还配备了一套金属拨片,手动换挡的效果直接,速度算不上快,但平顺性始终如一。而选择Sport运动模式,此时动力性的直观感受要更直接一些,就是通过变速器传动效果和换挡逻辑来实现的。

除了平顺性,2.5L+CVT的动力组合让西玛的燃油经济性也有保证,即便我们试驾时会有全油门加速的激烈驾驶状态,也有城市道路拥堵的情况,但一整天驾驶下来,平均油耗也就是9L/百公里,这应该是消费者很满意的。(比较一下,美规3.5L V6+CVT的油耗也是差不多的水平)

操控感很运动,转向日常不轻松

好吧,最后来吐吐槽。从一上车,我就能感觉到西玛的转向力度偏沉,尤其是在低速状态下,原地挪车或调头行驶,如果仅用单手发力,转动起来是有点费劲的,只能用很标准的双手交叉打方向。当车辆行驶起来之后,这种沉重感会减弱,转向力更自然一些,如此看来,西玛配备的是电子液压助力。

我一度怀疑厂家对西玛做这样的调校是故意为之,就是为了营造一种不同于以往日产车型的驾驶感受,从一开始接触就给人很运动、很有信心的感觉。在问过Mike美规车型是否也是这种调校之后,他认为美国人更喜欢手感偏沉的转向,而在国产西玛上这个力度已经比美规要轻一点了。

这么看来,还是定位决定的。一方面也有我说的那个原因,定位于运动轿车的西玛要给驾驶者运动、稳定的转向手感;另一方面,这个车在美国市场,面对的使用环境以长途为主,高速行驶中,偏沉的转向给人的操控感更稳定,也更自信。

其实,除了低速时转向力度偏沉之外,西玛的操控感是很不错的,方向盘手感很好,转向比适中,车头指向要比一般中型车更准、更灵,几乎没有虚量存在,这是很难的的。到这里,我终于可以明白老郭在美国试驾西玛时是怎么被Mr.L给开吐的了,国产西玛保留了同样的操控特性,幸亏上海没有那么多崎岖的弯路……

操控性是西玛格外强调的点,所以底盘调校上也是有针对性的,按照厂家的说法,它拥有4DSC驾控性能套件,包括:普利斯通高性能轮胎(245/40 R19的POTENZA RE050)、KYB双管式避震器、高强度横向稳定杆和梯形控制臂多连杆后悬挂。

具体的表现是,悬挂很有韧性,对细碎震动的过滤比较到位,但遇到高速公路接缝、减速带等较大的颠簸路面时,传递给车内乘员的路面信息直接而丰富,显然这会影响舒适性。这也是西玛更偏重运动调校的表现,好处是车身在高速过弯时有很好的支撑性,给人很强自信。

除了悬挂之外,舒适和操控的取舍也能从轮胎看出,低扁平比的高性能轮胎,对路面震动几乎没有过滤,而且能感觉到在粗糙路面的胎噪更明显一些。西玛整体的车内噪音表现是很低的,采用ANC静谧空间技术,车身隔音效果出色。与此同时,西玛还有ASC主动声音控制系统,可以很安静,也可以营造出运动车的声浪。

试驾总结:多点开花,满足部分人不同需求

在产品说明会上,东风日产的领导提到,今后日产在国内的产品线有三部分:SUV类车型、普通轿车和个性运动轿车,前两类很容易理解,就是之前国内已有的逍客、奇骏、轩逸和天籁等,而个性运动轿车,除了全新蓝鸟,就是西玛了。在Young Nissan的全新品牌口号下,这类个性、运动车型承担了相应责任,不求走量,只为满足部分消费者的不同需求。

那么回到车型本身,西玛是一辆外观造型非常吸引人,或者说这是它的最大卖点,喜欢的人一定难以抵抗。这车的内饰高级感很好,用料比美规还讲究,配置到位。动力性以目前配置看只算一般,但平顺性和经济性很出色,让人挑不出毛病,操控方面有运动的感觉,要是日常驾驶能更轻松一点就更好了。

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