续航可观/驾乘舒适秦PLUS EV续航测试

单车评测

发布时间：2021-06-18

作为比亚迪王朝家族最早的车型，秦经历了几次换代改款，也陆陆续续推出了秦Pro和秦PLUS等更高级的车型，秦系列的产品线也逐渐覆盖的更广。这次我们就驾驶着秦PLUS EV从北京出发前往位于张家口的张北草原，一方面的实际试驾体验一下秦PLUS EV开起来感觉如何，另一方面也是为了测试秦PLUS EV的续航表现和标称的续航里程有多少出入。

秦PLUS EV第一眼看上去就是一个小号的汉EV，虽然气势上不如汉EV那么大气，但是Dragon Face的设计理念仍旧赋予了秦PLUS EV一个神韵犹存的神态。封闭式的进气格栅不仅有效降低了风阻，同时在视觉上看起来也更规整。

前大灯组采用了LED光源，内部日间行车灯采用了箭羽造型设计，点亮后的辨识度很高。和汉EV 一样，前脸的雾银色装饰也延伸到了灯眉处，看起来精神满满的。

车身侧面也像是汉EV的微缩版，溜背式的车顶弧线让其呈现出了轿跑的既视感。车身尺寸方面，秦PLUS EV的长宽高分别为4765/1837/1515mm，轴距则达到了2718mm。

车尾方面，整体设计较为简洁，同时也层次的营造上，设计师也是下足了功夫的。在线条的运用上，设计师采用了较多的横向平直线条，进一步拉伸了整车的横向视觉宽度。

尾灯采用了贯穿式设计，外部造型设计采用了扁平化的风格，内部灯组的设计也比较有设计感，点亮后的辨识度也很高。

来到车内，整个内饰的设计是典型的比亚迪家族式风格设计，整个内饰布局采用对称式，看起来更加规整，这样的好处就是耐看，不容易产生审美疲劳。蓝白撞色的配色也使得内饰看起来更具高级感和品质感。

中控依旧采用了比亚迪标志性的可旋转屏幕，秦PLUS EV的这块屏幕尺寸达到了12.8英寸，在同级车型中算是比较大的了。这块屏幕搭载了DiLink 3.0操作系统，UI设计和此前的汉EV等车型保持了一致，实际体验下来，整个系统的逻辑性比较强，菜单设计得比较合理，操作的流畅度也可圈可点。

不过这块内嵌式的夜景仪表是目前被诟病较多的地方，原因也很简单，尺寸较小，同时质感也一般。不过换个角度想想，现在更多的信息其实都集成到了中控，尤其是对于纯电动车来说，仪表需要显示的信息并不多。所以这块“小”仪表其实显示的信息是足够了，同时还能降低成本，进而降低售价。

动能回收模式和驾驶模式的调整键设计在了触手可及的位置，使用起来非常方便。秦PLUS EV有“标准回馈”和“较大回馈”两种动能回收模式，根据行驶的路况不同可以进行针对性的选择。

我们试驾的秦PLUS EV 600KM 旗舰型搭载了一台最大功率135kW、峰值扭矩280Nm的永磁同步电机，官方给出的0-100km/h加速时间为9秒，电池方敏，试驾车辆搭载了容量高达71.7kWh的磷酸铁锂刀片电池，除了拥有600km的NEDC续航里程。

我们此次试驾历经了城市道路、乡村道路以及高速路段。在城市以及乡村这种相对低速的路况下，秦PLUS EV的续航里程和实际标称里程非常接近，所以600km的续航里程在日常驾驶过程基本毫无里程焦虑。

在高速路段上，虽然续航掉的比较快，但是和同级车型相比，秦PLUS EV已经算是非常不错的了。秦PLUS EV在去程上坡较多的路况时，实际续航里程仍然能保持将近三分之二的标称续航，要知道一般的车型，都是只能达到二分之一的续航。

实际驾驶感受方面，秦PLUS EV的上手比较容易，整体的驾驶质感比较接近于燃油车，轻踩电门起步时，较大的低扭带来的酣畅淋漓的提速感，但是整个加速过程非常线性，不会有丝毫的突兀感。

此次试驾我们基本全程开启了“较大回馈”的模式，在该模式下，松开电门后，车速会有明显的降低，但降速的过程并没有让人觉得难受。值得一提的是，在此模式下松开电门后，刹车灯会自动亮起，可以很好的提示后车。在CRBS的帮助下，秦PLUS EV的动能回馈效能也提升了10%左右，这就为其续航提供了一定的帮助。

编辑点评：最终的百公里电耗，成绩最好的车达到了14.1kwh/100km，要知道我们此次行程爬升的海拔有1000多米，整个过程从电耗方面来说对电动车并不友好，但是这个成绩甚至比其他车型正常跑高速的电耗还低。这足矣证明了秦PLUS EV的实际续航里程还是非常可靠的，同时其搭载的刀片电池，安全性也得到了充分的印证。总得来说，秦PLUS EV是一款值得选择的电动车。

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