场地试驾东风日产奇骏沙漠归来依然“登峰造奇”

单车评测

发布时间：2021-09-18

　　全新一代奇骏自打上市以来就“饱受争议”，有人会抱怨它使用了三缸发动机，有人会惊叹这台三缸机很稳，有人遗憾它的四驱LOCK模式彻底消失，而有人开着它从银川穿越到了阿拉善戈壁之巅。这台车似乎走到哪里，都是几乎话题性的存在。

　　全新奇骏的首场体验活动，在一片浩渺的沙漠中顺利举办。我因为工作冲突，没能莅临现场亲自验证以上话题的真伪。不过没有关系，全新奇骏从沙漠而归，同时也将森林、沙漠、戈壁、雪山等多种地形以障碍模拟的形式带到了我们面前。在70%的坡道之上，莅临23米垂直升降台的巅峰，这台全新奇骏是否真的具有“登峰造奇”的底子呢?

项目测试：电子差速锁介入很快全地形模拟畅行无阻

　　奇骏并非出身于“行伍”，也从未被授予过任何越野机器的独特身份。但在华十余载，共计四代车型，先是登陆南极冰盖、勇攀珠峰，再到后来漫步戈壁、雪林，硬派城市SUV之名却是没有辜负的。可是全新一代车型，带来了诸多“难以置信”的变化，甚至让它重新回到了风口浪尖。三缸发动机够不够用?取消了四驱LOCK模式，还能否撑起“硬派”二字的脊梁?面对70%的上扬坡道，在交叉轴、颠簸路以及滑轮滚轴的连番测试下，它又有几分像从前?

　　首先在进入测试环境之前，每一位体验者都要通过一个小小的测试，一是为了让我们适应车辆的整体驾控感受，其次是检验我们的驾驶能力。在这片用桩桶勾勒而出的方形区域内，车辆从入口进入，并在30秒内完成掉头，再从同一出口驶出即为通过。

　　为了节省时间，我采用了较大开度的油门沿着桩桶进入规定区域，车轮向右微调，为左侧掉头弯留出更多余地。在AVM全景影像系统的帮助下，我可以清晰预判前行和倒车路线，避免磕碰桩桶承担罚时后果。

　　轻盈的转向力度，让我能够更加灵巧的控制车身，同时得益于较小的转弯半径，仅在两次倒车之后，我便在22秒时闯过计时点，获得了接下来模拟场景的测试资格。

　　面对70%的上扬坡道，这是对车辆性能以及驾驶者胆量的综合考验。为了让驾驶者舒缓情绪，按照规定，我们需驾驶车辆并刹停在轨道入口前。从时速0公里开始攀爬，这无疑为发动机性能释放增加了一份不小的负担。

　　这个项目其实主要考验了发动机的性能表现。衡量发动机性能的两大指标，一是功率，二是扭矩。而这一环节中，则更加考验后者，因为我们可以简单粗暴地将扭矩大小理解为这台车有没有劲。所以有劲的发动机，在这种时速为0公里的爬坡起步中肯定更有优势。

　　这台排量为1.5T的直列三缸涡轮增压发动机，最大功率为150kW，峰值扭矩为300N·m，账面数据相比同级SUV的1.5T四缸发动机没有任何劣势。因此，爬坡动作可以在深踩油门踏板之后干净利落地完成。

　　在完成70%的坡道攀爬以后，我们正式进入综合测试环境。首先需要攻克的小障碍就是树桩铺垫而成的台阶路。同样的，为了安全起见，我们需要将车辆刹停在台阶之前，从时速0公里起步。

　　相比前一个攀爬科目，在这一环节中顺利上坡自然不在话下。同时在跨越阶梯的过程中，悬架系统可将细碎的颠簸化解，而这一点在下一个项目中体验得更加彻底。

　　随着坡道继续上升，前方道路上出现了群桩障碍以及铁板搭建的雅丹路面模拟道路，总之坑坑洼洼是在所难免的。驾驶车辆通过颠簸区域，悬架系统在每一次颠簸之后可以快速回弹，车身没有表现出太大的起伏。

　　由此可见，悬架在初段偏向于舒适调校，能够带来一定的阻尼感，从而化解细碎颠簸。但在悬架弹簧被压缩之后，回弹比较干净利落，带来了较为可观的支撑性。

　　前方道路峰回路转，一面是离地20米左右的高度，一面是高速的交叉轴起伏，可以说十分考量驾驶者的胆量。为了安全起见，我又一次打开了AVM全景影像系统，因而可以迅速完成肘弯掉头，正确驶入交叉轴。

　　驶入交叉轴的高点，左后方车轮瞬间悬空。这时位于中央的B-LSD电子差速锁快速响应，左后方车轮只是散漫的空转之后，发动机扭矩即被转移至附着车轮。电子系统的介入之快，让这样的简单交叉轴项目可以轻易完成。

　　随着一路下坡，紧张的神经刚刚开始放松，就在即将到达地面的那一刻迎来了下一个测试项目——涉水路段。这一环节主要是模拟雨后泥泞、深水坑等环境，检验车辆在推开水流行进时的驾乘感受。

　　不过由于水量不大，深度仅淹没了半个车轮，车辆行进没有受到任何的影响。推开的水流撞击岸边回弹给车辆，我们也感受不到晃动感，反而是伴随着哗哗的水声，顺利驶出了测试环境。

　　为了再次深化试驾感受，我们又将车辆开上了综合测试架，再次模仿滑轮滚轴以及交叉轴环境模拟。测试架的交叉轴起伏不大，通过难度显然不大，因此在车身简单的晃动后即可轻松逾越。

　　而滑轮组的测试方式与刚才有所不同，测试架采用了同向滑轮代替了刚才的对向滑轮。同样是经过了短暂的滑动之后，电子差速锁开始积极介入，在扭矩顺着空转车轮流失之后积极止损，迅速抽调给了附着车轮。无论是前轮还是后轮，都可以在短暂空转之后，完成脱困。

　　回想起曾经奇骏火爆的原因，或许恰好因为这样一款定位都市的SUV产品，却能在完成日常城市通勤之外，可以让我们走的更远，在轻度越野的道路中量力行走，探索更多的可能。虽然现在的奇骏换装了三缸发动机，也取消了曾经标志性的四驱LOCK模式，但随着电子系统的进步发展，我们还是能从这台奇骏的背影中看到那份曾经的赤诚与胆气。

三缸机抖不抖?超级工厂里有什么?

　　奇骏搭载的1.5T直列三缸发动机，在刚才的测试项目中，动力方面可以基本放心了，账面数据与同级四缸机型没有太大差异。在坡道测试中，性能释放也没有任何的拖沓。接下来我们正视一个艰难的话题，这台三缸机到底抖不抖呢?

　　先抛结论，这是我测试过的最稳健的一台三缸车。如果打开机舱盖，忍住炽热的烘烤，将手搭在发动机外壁上，我能够清晰感觉到发动机的紊乱抖动。但坐到车内，这种感觉真的不太强烈。按照对立方其中一派车评人的说法“告诉你这是台三缸机，你会感觉到似有非有的抖动，但告诉你这是一台四缸机，你也根本察觉不到。”

　　按照常理来说，三缸机由于结构的缺失，任何外置的固定杆都阻挡不住它的抖动。但这台代号为KR15的发动机是如何化解这一问题的呢?我们来到东风日产超级工厂的模拟“分厂”，找到了答案。

　　这是一台KR15发动机的气缸模型，不同于常见活塞连杆的“二进制”冲程结构，它加入了一组类似中间臂的结构，因而实现了直上直下的行程路径，将其余力矩的震动有效化解。同时发动机也得到了外置双平衡自适应系统的加持，也可以在一定程度上抑制抖动。

　　除了可以在超级工厂的模拟车间中，寻找到这台三缸车不太抖的真正原因，我们也看到了更多车辆研发与生产过程中的小故事。

　　从仿生设计，再到中控台每一寸线条的勾勒角度，都倾注了每一位工程师的无数心血。光是一套Multi-Layer人体工学座椅，就经历无数次的“推翻与重来”。

　　在东风日产的车间工厂中，这样的机械手臂饱和率很高，让曾经复杂的人工操作化繁为简。“标准化”是现代化工厂的目标，而这也是机械手臂每一次摆动带来的积极影响之一。

　　精细的操控无疑是提升制造品质的基础，得益于此也让全新奇骏拥有了四车门、前翼子板和前机舱盖的全铝合金制造工艺水准。

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