这货不等于缤智测广汽讴歌CDX 1.5T四驱

单车评测

发布时间：2017-06-14

这货不等于缤智测广汽讴歌CDX 1.5T四驱

自打讴歌CDX一上市就被舆论说成了“换壳缤智”，然后爆发了各种“豪华缤智凭什么贵10万？”的论调…就说讴歌是日系豪华阵营中最不善经营国内市场的品牌，他们再不摸中国消费者脉门也不至于出这种低级乌龙。讴歌（本田）是个彻头彻尾的轴孩子，凭着一股愣劲儿打天下；好在脑子灵光，总能鼓捣出吓人一跳的黑科技。如果我暂时抛开成见，不考虑“缤智”这个前提去客观感受CDX，说不定能有不少惊喜。

CDX的定价算是第二盆冷水，22.98万-31.28万元的售价看起来还算厚道，比奥迪Q3和奔驰GLA指导价都便宜。但现在Q3和GLA都有着五万+的优惠，入门版Q3甚至能跌破20万关卡，而今天测试的高配CDX定价30万以上，这价格没理由不选BBA。还有一点，不管是GLA还是Q3，都提供两款发动机，三种动力调校。而CDX全系只有1.5T+8DCT，有点儿过于单薄。再加上讴歌在品牌上和奔驰奥迪没得比，CDX月销量徘徊在一千多台也就不奇怪了。

虽然高配车在动力和价格两方面都和德系对手没得比，但作为品牌的首款国产车，CDX肯定不是为了被吊打而存在的。我觉得CDX主攻的方向在于讨好Q3、GLA的低配车型市场。首先，全系标配BlingBling的全LED宝石眼大灯、18寸轮毂、无钥匙进入/启动，而最吸引人的是ADS自适应减震全系标配。以上的这些对于奥迪Q3入门车型而言，要么是根本不提供（如LED大灯），要么就是花掉你不菲的选装价。

拿北京市场来算来看，Q3入门版现在大约19.7万就能提裸车。即便算上这一大堆选装包还是比CDX的22.98万便宜，但如果算上必须加装饰和店内上保险等等花费就不一定了。

其实CDX的出身不太“根红苗正”，这也是它最大的一个“弱点”。但我想表达的是虽然在平台层面和缤智撇不清关系，不过开起来真的高下立判。首先，我觉得本田采用非独立后悬架的车都会有点儿愣，这点在飞度、缤智甚至奥德赛上都十分明显，对于后排舒适度和所谓的底盘高级感都不太尽人意。

但CDX对于底盘的处理明显友好了许多，虽然日常它都是一副柔软舒适的腔调，不过在经过减速带和连续颠簸时后悬架的过滤要有内涵多了。具体表现为悬架对于震动的吸收更充分，避震器回弹饱满柔韧，后排乘客不会被颠得七荤八素。底盘整体表现沉稳厚重，这就是通常意义理解的“高级感”，或者说这辆车底盘挺显好。

1.5T的发动机经过重新调校，最大扭矩被打到了240Nm；最大功率134kW。账面数据来看，功率比Q3的1.4T和GLA的1.6T都强出一块，而扭矩比二者低了10Nm，基本上算是打了个平手。实际测试后给出了8.42秒的百公里加速成绩，比Q3 1.4T车型9.2秒的官方数据快了将近一秒。

本田向来不怎么会处理NVH，不过CDX表现要好得多，如果打分的话算是能到良好的水准。当然，我说好得多是对比本田而言。实际表现来看底盘隔音和胎噪控制都不错，就是发动机噪音真的有点儿吵，过了2000转以后就钻进驾驶舱，这和BBA还有一定差距。不过这台1.5T发出的声音倒不算难听，尤其是推到高转以后也没有发散，5000转以后还挺有冲劲儿。

CDX并未提供备胎，只提供了一个原厂充气泵+补胎液。这样做的好处显而易见，为后备厢地板下腾出了更多储物空间。如果你生活在城市里，而用车半径最远也就是到隔壁城市的话，备胎对你来说简直是个累赘。现在很多车险都送救援，100km以内免费拖车，真赶上不幸爆胎，足够帮你把车拖到4S店了。

动力/测试：偏向运动化的调校油耗8.3L

这辆CDX是我们同事帮我接回来的，当天他就跟我说“我终于知道讴歌为什么卖得不好了，这家伙太运动了。”这不能算是贬义，但也说明了讴歌产品存在的一些“问题”。之前试驾MDX的时候我就说过，本田在玩儿豪华这条路上不太对国人胃口，相比欧洲品牌甚至英菲尼迪和雷克萨斯，讴歌缺少了点儿坦然自若的沉稳，更多的是偏向于运动的利落。

尽管我能感觉到讴歌的工程师已经在努力提升了CDX的“豪华感”，从日常偏向舒适厚重的底盘就可见一斑，但这辆车开起来还是太干脆了。具体来说，不论从动力、传动到底盘和转向这四部分，表现都像过了凉水的面条一样劲道。

从起步到加速的过程，发动机出力都比较饱满。涡轮介入前后动力衔接没有产生落差，每个转速区间段都有较为充足的输出，但整体缺乏一个爆点。也就是说，这辆CDX开起来不会产生动力匮乏和涡轮迟滞，不过感官刺激略显平淡。

CDX全系带有舒适和运动两种驾驶模式，可以对发动机、变速箱、转向和底盘进行全面调整。不论在何种模式下，发动机表现都比较“克制”，其实我觉运动模式下可以表现得再暴躁一点儿。相比之下，运动模式下底盘的性格差异很大，悬架对于车辆侧向支撑力更充足，这种感受在高速并线时尤为明显。

8速DCT变速箱很值得一提，不同于一般双离合，讴歌工程师给了这台变速箱一个液力变矩器。也就是说变速箱的离合器只负责接合与断开，动力传递就就交给了液力变矩器。这样做的好处挺明显的，首先在D挡起步时没有大部分双离合“愣神”的过程，换挡的动作也更油润顺滑同时缓解了低速蠕行时的过热，只是少了点儿大众DSG那种铿锵有力的劲头儿。

和DSG最大的不同就是这台双离合变速箱并不喜欢去一味积极升挡去拉低转速。即便在舒适模式下，发动机也会2300-2500转左右升挡，把转速维持在2000转左右，正好落在1900-5000rpm的最大扭矩区间，而比较宽泛的输出平台也能保证动力端的充足。

CDX全系标配了可变速比双小齿轮转向。记得去年试驾十代思域的时候我就对本田的双小齿轮转向印象深刻，在原地掉头的时候能给予更小的转弯半径，的确能提高车辆弯道灵活性。不过在左右交替连续转向过程中表现不太淡定，转向力度并不均匀，绕桩测试中经常会因为转向比的变化打乱节奏。

CDX用了11秒完成绕桩测试，这个成绩让我和同事都稍显意外。轮流测试了几趟后发现，除了转向会给绕桩造成一定难度外，影响CDX绕桩成绩最大的障碍出现在电子稳定系统上。说直白点儿就是ESP看管得太严了，好像是个严厉的教导主任，不允许车身有一丝“出格”的举动。

刹车踏板属于很安心的那类，没什么虚位，踩了就有，完全能依靠右脚的深浅来调整制动力输出。整段制动力释放都很均匀，没有在某一个区间出现明显落差。不论是日常跟车带刹还是紧急制动，都能感受到饱满的制动力。测试中这种稳定感特别讨人喜欢，全程g值控制在-1g左右，刹车表现稳定且持续。

静态/空间：空调不太顺手乘坐空间宽敞

外形：其实挺好看就是不上相

讴歌外形一直走夸张路线，从原来的雾银格栅到今天的五边形中网都是如此。而且现在讴歌普遍套用的这套宝石眼大灯+五边形格栅的家族理念都不太上相，图片拍出来总觉得怪异，有点儿像童年阴影《黑猫警长》里的食猴鹰，不过看到实车后又会觉得挺入眼。

我更喜欢CDX的侧面线条，前后翼子板延伸出的折线足够锋利，但弧度却又不失流畅，这种组合不仅能带来柔美的曲线过渡，也给予了车身更灵巧饱满的律动感。尾部设计还是能依稀分辨出XR-V的影子。和许多高端品牌尽量避免与"廉价"母品牌"撞脸"不同，讴歌倒是毫不避讳采用"本田化"的设计思路。

内饰：NSX跑车化风格用料做工都挺厚道

CDX内饰简直就是复制粘贴了NSX，不论是内饰布局还是高地台所营造的包围感都透着浓郁的运动风格。虽然作为讴歌的入门级产品，CDX内饰用料和做工却丝毫不敢怠慢，软质材料覆盖了整个中控台顶端，与身体接触的所有部位也都被柔软厚实的皮革包裹。

可能是处于设计的考虑，中控面板的物理按键被缩减。要想调节空调风量和出风角度就只能在触摸屏上完成，流程比较繁琐，再加上屏幕缺乏物理回馈，用户体验不太理想。

全文总结：

有句话叫"本田大法好"，此话对于讴歌同样受用。其实讴歌在国内的窘境并非产品层面的问题，而是太过于执拗，或者说他们没能在国内豪华品牌阵营里找对位置。拿这辆CDX来说，作为讴歌在国内投产的首款产品，不论是配置单还是实测数据都具备了叫板对手的实力，但销量拿出来却有些惨淡。

当然，抛开品牌之外最重要的原因就是讴歌4S店简直少得可怜，全国只有不到60家经销商，北京仅有两家。都不用对比动辄几百家的BBA，和雷克萨斯相比也是倍数的差距，这无疑是左右消费者最终购车的重要因素。所以说，酒香也怕巷子深，讴歌想要分得一杯羹还任重道远。

推荐资讯

相关车型