今年4月的北京车展前夕，我参加了奇瑞瑞虎7的品鉴会，当时车辆还处在未完成阶段，车门不让开，内饰不让看，只有设计师对着PPT进行解读。后来因为时间原因，我错过了瑞虎7第一次揭开面纱，赤裸裸暴露在公众面前的实拍活动。我的同事去了之后给文章定下了《中国品牌SUV又一精品》这一标题，看完文章我同意他的观点，但毕竟自己没有亲身接触，有点半信半疑，直到今天，2.0L和1.5T两辆车摆在我面前，并且有一整天的时间来进行体验，我终于彻底认同了。
坐了6个多小时的高铁，从车站走出来之后眼前就停着一辆2.0L的瑞虎7，舟车劳顿再加上不熟悉当地路况，虽然我很想第一时间就钻进驾驶席，但还是老老实实听从了工作人员的建议，先从试乘开始。也好，毕竟我们的工作绝大多数时间都是在开车，以驾驶员的角度去评测一辆车，这次也当一回“领导”，试试坐着的感觉如何。
既然当了乘客，那就意味着我把这辆车的生杀大权完全交了出去，司机怎么开我就怎么坐。话虽然这么说，但我也并没有“两耳不闻窗外事”，我的眼睛时刻注意着路面上的情况，哪有个井盖、哪有个减速带、前面有慢车司机是不是要加速超车了，这些都是我衡量瑞虎7的前提条件。
2.0L+CVT的动力组合有着出色的平顺性，作为乘客的我没有察觉到任何顿挫和闯动，加速线性顺滑，就像电视里的洗发水广告，用手穿过女主角的秀发一样，你们脑补一下这个画面。平顺这个词在描述一辆车的时候总让人觉得有些简单平淡，但想做到这点也并非易事，尤其是现在中国品牌一股脑弄什么双离合变速箱的大环境下，一台坐着不抖、不会前仰后合的车就显得十分难得了。
相对于平顺，底盘反馈给我的感觉更是令人欣喜，甚至说还有些感动。作为一台家用车，舒适肯定是第一要务，瑞虎7的底盘调校并非一味的软，悬架的韧性十足，就像筋道的面条，对于颠簸有着很好的过滤，遇到大起伏的时候也能迅速拽住车身，没有多动的弹跳，底盘对于路面的贴合度很高。更可贵的是我在瑞虎7身上找到了中国品牌车型上难得的质感，听着可能有点空，但通过底盘传递给我的感受真的是实打实的高级感，如果进行蒙眼测试的话，我完全相信这会是一台20多万合资车型的水准。即使和目前底盘表现最好的博越相比，我也认为瑞虎7更胜一筹。
试乘环节瑞虎7就给我了非常好的第一印象，休整一晚之后也终于轮到我驾驶了。2.0L+CVT的组合在动力表现上确实不如增压车型，很难体会到推背感或者凌厉的加速感受，油门的反应也有点迟钝。瑞虎7只有节能和运动两种驾驶模式选择，并且默认是节能，在这种情况下节气门的开度减小、油门踏板的阻尼也明显增加，直接导致感官上动力偏弱。换到运动模式之后情况有了点改观，匀速行驶时的转速会提升500rpm，油门的响应也更积极、更乐于把发动机催逼到3000rpm左右，开着顺畅了一些。如果能在运动和节能之间加一个标准模式就好了，现在的情况是我要么选择运动模式拉高转速，要么就在默认的节能模式下忍受慵懒的动力响应。
开完2.0L车型之后我就更期待1.5T车型了，不仅多了30马力，还换成了6挡手动变速箱，我可以根据自己的喜好掌控动力输出。实际表现也没让我失望，1.5T车型没有驾驶模式选择，不必忍受迟缓的油门，动力的响应直接上了一个台阶。
涡轮在1600rpm介入，2000rpm开始输出最大扭矩，实际表现也确实如此，这股劲儿在4000rpm以内都能提供良好的加速感受，跑高速超车足够用了。变速箱的齿比设定绵密，对于动力输出的连续性大有裨益，升挡之后发动机转速小幅回落，依然处在最大扭矩的输出区间，继续保持加速力道。
手动变速箱的齿比是否合理对于一台车好不好开有着决定性的因素，举个例子，不少手动挡的车在堵车的时候用1挡转速高，还挫车，换到2挡之后转速迅速下跌，动力不足、抖动，低速时没有合适的挡位能用。瑞虎7就不存在这个问题，挡位衔接紧密，在各个速段都有合适的挡位。
对了，仪表盘上还有升降挡提示，特别好用，电脑会根据你目前的时速和转速提示到最合适的挡位。比如我现在是3挡，时速从40km/h提升到60km/h，仪表盘上会提示该升到4挡了，看你没有动作，速度还在提升，会直接变成升到5挡，这时候按照提示操作就行，只要不是暴力操作就不会有顿挫，新手看着提示也能把车开得像老司机一样又稳又顺。
转向系统的精准程度还不错，也没什么虚位，车头会按照你打方向的角度进行偏转，只是响应速度不算很快，需要稍微等一下。力度方面也是完全的舒适取向，很轻，开着不累，但是速度提升之后力度没有明显的变化，欠缺一点沉稳。
