在小排量涡轮增压发动机进入国内之初，很多人对之并不看好，稳定性、耐久性、养护成本等都是消费者最为担心的问题。不过，随着这种发动机近两年的发展和普及，人们逐渐意识到这其实是汽车发展的趋势之一，对其态度也从最初的不乐意接受转变成了今天的喜爱。看到发展前景的广汽丰田，顺势推出了雷凌1.2T车型，以顺应潮流的发展。

可能会有人认为广汽丰田的跟进速度太慢，但我觉得事实并非如此，正所谓“来得早不如来得巧”，既然小排量涡轮增压发动机起初几年没有得到普遍的认可，那还不如等其它汽车厂商做好铺垫后，再推出相应的发动机也不迟，毕竟那时早就过了消费者对新鲜事物的适应期。按这样去理解，其实广汽丰田的策略是相当聪明的。当然，这纯属是我个人的猜测！不过话说回来，现在我最关心的是，雷凌在搭载上1.2T发动机后会有怎样的表现，相对之前的1.6L车型又有什么进步之处。

在接过试驾车的钥匙后，我仔细观察了眼前这台雷凌1.2T V CVT豪华版（1.2T顶配）外观的每一个细节，除了雾灯位置增加了LED日间行车灯、车尾多了一个“D-4T”标识以外，其它设计均与之前的1.6L和1.8L车型没什么区别。如果不是对雷凌有一定的了解，我相信你难以察觉出端倪。

以中期改款的新车来说，只针对外观进行小幅度修改的做法其实很常见，目的就是为了保持一定的新鲜度以及辨识度，毕竟这并非是本次改款的重点之处。但让我感到疑惑的是，LED日间行车灯目前只是雷凌1.2T顶配车型的专属配置，甚至连最新的1.8L车型都没有配备。

拉开车门，落坐其中。可以看到，与之前的1.6L和1.8L车型相比，它的车内变化比较明显，首先是中控台以及四个门板内侧增加了一条红色线作为点缀；其次，之前左右贯穿于中控台的装饰件由之前的银色变成了现在的亮黑色，精致度稍有提高；然后，运动型座椅的中央面料颜色从之前的黑色变成了现在的红色，并且用红色缝线以及“LEVIN”标识作为点缀，整体看上去更具运动感。比较可惜的是，上面介绍的这些车内变化仅会出现在1.2T顶配车型上。

车内的配置也有一定的提升，比如配备了8英寸全触摸屏的多媒体系统，这可是之前的1.6L车型都不具备的配置。值得一提的是，这套多媒体系统不仅拥有丰富的功能，而且系统的运行流畅度、触摸屏的灵敏度以及界面的便捷性都有相当不错的表现。

除此以外，雷凌1.2T车型标配了TOYOTA SMART STOP发动机智能启停系统，并且还增加了车身稳定控制系统（VSC）、牵引力控制系统（TRC）以及上坡启动辅助控制系统（HAC）的主动安全套装。与之前的1.6L车型相比，主动安全配置的提升很明显。至于车内乘坐及储物空间方面，它没有任何的变化，依旧处于同级中等偏上的水平。

毫无疑问，1.2T涡轮增压发动机才是它的重点之处，在竞争对手纷纷引入小排量涡轮增压发动机后，丰田终于忍不住手把最新的1.2T发动机引进中国。虽然这台发动机的排量只有区区的1.2L，但是为了保持运转的平顺性，它还是采用了直列4缸的布局。

在技术层面上，该发动机算是比较先进的了，它可以在奥托循环和阿特金森循环之间切换以保证效率和燃油经济性的平衡，并且运用了丰田双VVT-iW可变气门正时技术、缸内直喷技术和水冷结构。据官方资料显示，这台1.2T涡轮增压发动机的热效率高达36%，与同级车型的同类型发动机相比，这个数据相当可观。

与这台发动机匹配的是S-CVT变速箱（可模拟8个挡位）。至于底盘方面，它依旧采用前麦弗逊、后扭力梁的悬架结构，属于该级别常见的悬架类型。而轮胎则采用规格为195/65 R15的优科豪马dB E70——一套注重耐用性、湿地行驶能力以及低噪音的轮胎。

实际驾驶时，得益于涡轮增压发动机在1500-4000rpm的转速区间就能够输出185牛·米的最大扭矩，在这个转速区间内，发动机的动力输出都比较活跃，再加上油门调校得比较灵敏，应对走走停停的拥堵城市路况绰绰有余，完全不用去担心低扭不够用的问题。与之前的1.6L车型对比，它的提速感要相对轻快一些，但还是稍逊色于雷凌双擎车型。

我尝试从时速40km/h一脚油门加速到80km/h，整个提速过程顺畅自然，发动机的动力输出比1.6L车型要直接且有劲儿一些。同样，如果跟雷凌双擎车型对比还是有一定的差距，毕竟后者在电动机介入后动力输出的直接感是它无法比拟的。换句话说，在起步或中段提速时，它给人的驾驶感觉会相对1.6L车型轻快一些。

至于大家关心的行驶平顺性，我认为可以完全不用担心，虽然它自身的排量小，但其实涡轮本体也并不大，加上有比较灵敏的油门配合，因此涡轮介入时并不会带来明显的突兀感。反正在正常驾驶时，我没有感觉到它的平顺性和振动与之前的1.6L发动机有明显的差别。

S-CVT变速箱与发动机、油门的配合默契，仍然是家用化调校，舒适是主调，固然谈不上运动与激情。与之前一样，这台CVT变速箱通过程序模拟出8个虚拟挡位，甚至连AT变速箱升降挡时的效果都模拟出来了，而且效果非常逼真，发动机转速会伴随着其“升降挡”而变化，这样的模拟方式确实是有点儿意思。

在D挡模式下，它总是非常乐于升挡，极力地把发动机控制在低转速范围内，同时不忘在第一时间升至最高的挡位，尽量协助驾驶者节省燃油。另外，当你轻踩油门加速或让车子滑行的时候，仪表盘上的ECO标识就会亮起，提醒你此时车子正处于节油的状态，对养成节油的驾驶习惯有一定的帮助。

当打开SPORT运动模式后，它会根据油门的深浅来推后换挡时机，一般升挡转速都会在2500rpm以上。在这个模式下，发动机的动力输出会相对顺畅一些，油门的反应也会变得更加灵敏，车子跑起来也自然变得更加轻快。对于那些好动且不吝啬汽油的朋友而言，SPORT运动模式可以获得一定的驾驶乐趣。

对于雷凌的这台S-CVT变速箱，日常正常驾驶确实难以让人挑出毛病，平顺性很高，动力衔接也做得不错。只是，毕竟它是一台CVT变速箱，碍于先天的特性，在涡轮增压器介入时突然增大的扭矩会让它启动自我保护，从而导致了传动效率的降低，此时它需要一点“思考”的时间才会做出反应，而这个问题在每一次深踩油门全力提速时都会比较明显。当然，这是之前1.6L CVT车型不会出现的问题。在我看来，想它提速顺畅，提速更快，缓踩油门才是更好的办法。

与之前的1.6L车型相比，它的转向调校没有明显的变化，依旧属于轻松的风格，对于指向的精准度没有太多的要求。同样，前麦弗逊、后扭力梁悬架系统在调校上也没有明显的变化，仍然偏重于舒适性。对于路面上的细碎颠簸，它过滤得比较干净，而处理较大的颠簸时也算是比较从容。只是，在遇到一些长波路段时，起伏感会比较明显；在遇到连续的颠簸时，车身也会有轻微的跳动感。

在振动及噪音的控制方面，它的表现比我预想的要好，原地怠速时几乎听不到发动机的噪音，发动机传递过来的振动也难以察觉。当车辆行驶起来后，只要不让发动机的转速高于4000rpm，发动机舱传来的噪音都在可以接受的范围内。

至于TOYOTA SMART STOP发动机智能启停系统，我相信它的加入会有利于提升燃油经济性。在实际体验时，它的表现能够让人满意，启动速度、运行逻辑都没有任何问题，启动时的动作较小并且一点也不生硬。

除了道路驾驶，厂商还特意在一条预设的小型赛道上安排了雷凌1.2T和1.6L车型的对比试驾，大概包含直线加速、刹车、绕桩等测试项目。较之于道路驾驶，这种场地对比试驾可以更清晰地体验到雷凌1.2T和1.6L车型在性能及操控上的差别。

经过两圈的简单驾驶体验，除了车身稳定控制系统带来的明显差别以外，我发现雷凌1.2T车型的转向系统、刹车系统相对1.6L车型都有一定的提升。在转向系统方面，1.2T车型的转向力度相对轻巧一些，而且也更加均匀；在刹车系统方面，目前可以察觉到的差别是刹车踏板反馈回来的脚感，1.2T车型在这方面相对线性一些，更加易于控制。至于刹车性能是否有提升，待我们拿到测试车时才能给出准确的答案。

● 全文总结：

开着不累，驾驶颇为轻松，这是雷凌一直以来给我的感觉。即使换装上1.2T涡轮增压发动机，这种感觉也没有任何的变化。但不能否认的是，在换装全新的1.2T涡轮增压发动机后，它的动力表现确实比之前搭载1.6L发动机时有了明显的提升，驾驶起来也更加轻快一些。至于转向系统、刹车系统，经过场地对比试驾后，我认为它也有一定的提升。

除了发动机的更换以外，雷凌1.2T车型的整体配置也相对之前的1.6L车型比较明显的提升，当中以全系标配车身稳定控制系统、牵引力控制系统、上坡辅助、TOYOTA SMART STOP发动机智能启停系统这几项配置最吸引人。毫无疑问，这一次改款让雷凌的市场竞争力得到了一定的提升。

前几天，1.2T雷凌车型已经上市，官方指导价为10.98-13.38万元，比之前的1.6L车型的官方指导价提高了一点。或许你会觉得之前的雷凌1.6L车型性价比更高，毕竟停产之前它在市场终端大概有1万元左右的优惠。不过，你也别忘了雷凌1.2T车型增加了几项重点的主动安全配置，光是这几项配置的价值就已经可以抵消1.6L车型的市场优惠了，再者1.2T车型在动力上也有明显的提升。按这样来分析，其实1.2T雷凌车型的定价是比较合理的，我认为吸引力还要高于之前的1.6L车型，因此我认为未来它在市场上的表现肯定会超过之前的1.6L车型。（摄/图/文 汽车之家 何家荣）