尽管我并不认同雾霾的产生是由汽车尾气造成的，但在日益严苛的排放标准以及不可逆的能源危机面前，所有汽车厂家还是都在为此做着改变，其中最直观的变化就是减小排量。我们喜闻乐见的多缸发动机正在逐渐减少，原来的8缸变6缸，6缸变4缸，而4缸则还要再砍掉1个缸，正如你所看到的，搭载3缸发动机的车型正如雨后春笋般不断涌现，照这么发展下去，有一天汽车普及摩托车发动机指日可待了。

如果说，小排量增压发动机的普及让我们这些“老顽固”有些无奈，那么混动技术则相对要好接受的多。这个领域中，来自日本的“两田”无疑走在了世界的前列，虽然丰田的THS技术已经非常成功，但作为老对手，本田大法也不是吃素的，在i-MMD的加持下，雅阁已经有了可以和凯美瑞混动抗衡的资本。如今，这套动力迎来了它在中国的第二款搭载车型——思铂睿混动。

今天，我们一次性试驾两款车型，思域180TURBO和思铂睿混动，以环保的名义！

● 静态回顾

自思域220TURBO上市之初，它的身上就充满了无数光环，从其现在仍要加价订车的情况来看，也无愧于它在同级别中的最高关注度。鉴于大家对这款车已经这么了解了，我们也不在这大谈外观设计了，只说180TURBO上的变化。

虽然评论颜值的高低包含了太多主观因素，但我想思域的外观在同级中，起码应该也能算的上中等。犀利的车头造型，低矮的车身等，这些点都能抓住年轻人的心，回到今天要说的这辆180TURBO身上，它外观上一眼能看到的不同，就是轮圈的造型朴素了很多，除此之外，就需要仔细观察了。

内饰的变化应该说是一目了然，中控大屏被一个单色的屏幕的机头取代，虽然还保留了蓝牙等基本功能，在无论从高档感还是功能性上，都与220TURBO有不小差距，而发生改变的还不止这里，我们以220TURBO入门的自动豪华版作为参照，用一个简单的表格来体现180TURBO在配置上的变化。

这么一看，两款车的配置相差还真不少，除了之前提到的一些便利性配置，当你握上方向盘，会发现它与220TURBO车型的真皮方向盘，在握感上差了一个档次，另外侧安全气囊和侧气帘也被拿掉了，而且作为一款售价到达12.79万元的车，连倒车雷达都没有可就有些说不过去了。静态部分告一段落，先别急着下结论，毕竟这台发动机才是这台车上的“主角”。

更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道

● 动态表现

这台三缸1.0T发动机属于本田当家的地球梦系列，拥有缸内直喷、进排气双可变正时系统（Dual VCT）、进气侧可变升程技术（i-VTEC）、变排量机油泵等主流的发动机技术，而其使用的电子排气泄压阀，理论上来说有着更好的增压效果，对发动机的动力性和燃油经济性都有积极的作用。

最近我试过不少厂家的小排量涡轮三缸发动机车型，它们对于三缸的抖动问题都有着较为妥善的处理方式，其中多数是通过增加平衡轴来抵消振动，在驾驶过程中，大部分时间能做到与四缸机无异，而到了本田这，情况却发生了变化。厂家人员说，这台发动机是通过使用锻造的轻量化连杆和曲轴，从而减小运动过程中产生的惯性来实现降低振动，不过理论终归是纸上谈兵，它的实际感受如何呢，请往下看。由于篇幅关系，我们在此不再详细讲解这台发动机，有感兴趣的朋友请点击这里，观看这款发动机的详细技术解析。

我特意感受了一下，怠速以及在D挡抬刹车且保持车辆静止的情况下，方向盘上都有可感知的振动，不过程度并不算大，真正让人会开始注意到振动的情况，在于转速不超过2000rpm行车时，此时车内除了发动机发出的低频噪音外，方向盘和挡把上的振感也是最明显的。

初次接触时，慵懒的油门会给人一种发动机疲软的错觉，但真开过之后才会发现，这台小发动机的动力储备相对还是不错的，在乘坐4人的情况下，中段加速还是能感受到一些力量，时速100km/h时，深踩油门，加速感依旧还能持续，正常巡航状态下，100km/h时的转速只有2000rpm，对一台排量1.0升的发动机来说，已经算是不错了。

不过相比之下，我还是更喜欢S挡时的加速感，因为这台车上的S挡并不像很多车上的那么精神分裂，动辄就5000rpm，油门像打了鸡血一样紧张，它更像是将D挡时半睡半醒的发动机叫醒，回归到正常模式，油门的响应快速却不神经质，大致感觉是比220TURBO车型的D挡再灵敏一点点，当然如果你真的深踩一脚，到5000rpm左右“换挡”还是会有的。

与220TURBO车型相同，180TURBO自动挡也使用了CVT变速箱，但据厂家人员说，这款变速箱是一款新产品，通过高比例化CVT，达到低排量的同时具有良好的加速能力。实际的感受中，这台变速箱在大部分时间内，都能很平顺地完成“加减挡”工作，深踩油门时的反应也很快，总体叫人满意，但美中不足的是，在走走停停的时候，偶尔还是会感受到一些闯动。

悬架的感觉与220TURBO很像，在运动和舒适两项中，思域更偏向后者，对小振动的化解做的不错，但它也并不是纯软，在过起伏路面时，还是能够感受到一些韧性的。

思域的优点有很多，外形帅、加速快、配置高等，但要说缺点，可能很多车主都会提到一项，那就是噪音大，在180TURBO上，这个问题并没有明显的解决，尤其在30-40km/h时给油，发动机的噪音在车厢内能听的很明显，反而速度再高一点后，声音会小一些，而且对于胎噪的抑制，今天给我们的感觉不够好。

车型小结：

以180TURBO自动舒适版和220TURBO入门的自动豪华版来说，它们之间的售价相差1.2万元，但我相信很多人都能看出来，它们仅在配置上的差异，就值这1.2万元的差价，更别提220TURBO还拥有一台同级最强劲、相对更平顺的发动机了。尽管本田的技术人员透露，这台1.0T发动机使用了很多新技术，因此成本就很高，但市场是残酷的，在面对这两辆车时，我想大部分消费者还是会选择220TURBO。所以我更愿意相信，这是本田的一次新技术尝试，因为日后，这款发动机会搭载在本田旗下几乎所有中型车以下车型上（K-Car除外）。

假如180TURBO再推出一款高配，配置和价格都介于舒适版和豪华版之间，增加一些实用性配置，诸如气囊、倒车影像等，以填补二者之间较大的配置差异，也有助于提升180TURBO车型的性价比。另外，倘若这款车的上市，能够缓解一部分220TURBO的订单压力，那么对思域的潜在车主来说也是个好事。

● 动态表现

接下来，我们来看看今天的第二位主角。不久前，雅阁刚在国内推出了混动车型，向中国消费者宣告低油耗和高性能可以兼得，混动也可以很运动。眼前思铂睿也推出了混动车型，定位本就较雅阁更运动的思铂睿，又将怎样演绎这曲发动机和电动机的交响乐？思铂睿混动采用和雅阁混动一样的i-MMD混合动力系统，之前两篇文章《本田混动/涡轮技术解析》和《混动雅阁深度技术解读》已经介绍得非常详细，这里不再重复介绍了，主要讲讲实际的驾驶感受。

初上手思铂睿混动，在市区内低速跟车行驶，大部分时间是纯电动模式。由于电动机扭矩可以瞬间爆发的天然优势，此时我身下的思铂睿非常轻快，动力响应积极，同时又非常易于掌控，踏板不会过于灵敏，我可以很自如地在车队里走走停停。

中高速行驶时，发动机会开始介入，我的身体几乎感受不到发动机介入的动作。不过，发动机会维持在比较高的转速来给电动机充电，2.0L发动机并不悦耳的运转噪音传入车内，这是发动机动作“露馅”的一点。

减速时，刹车踏板的初段比较灵敏，后段的制动力度来的也稍显不自然，不是非常线性，这也是这类混动车型很难避免的。但它并不会像丰田的双擎车型那样，可以明显感受到减速时给电动机充电的动作，思铂睿的刹车更像是调校得不够尽善尽美的自然吸气车型。

思铂睿混动在日常驾驶时，非常乐于用纯电模式来驱动车辆，这不禁让我为电池的寿命担忧。我发现，行车时，表显的锂电池电量大约就在3-6格之间波动，现场的工程师说，他们在调校这套i-MMD混动系统时，尽量让电池的电量维持在40%至60%之间，这样一是因为可以延长电池的使用寿命，二是因为实际的用车场景非常复杂且不可预测，这样可以提高混动系统的效率，为可能到来的适合充电或用电行驶的使用场景预留出一定的空间。

还有另一个有意思的小细节，方向盘后方有左减右加两个拨片，它们并不是一般车型上常规的换挡拨片，其实是用来控制动能回收的力度，1-4挡，4挡最强。即使调到4挡，收油时也不会出现很突兀的拖拽感，尺度拿捏得很得体。

有句话说，最好的科技就是让人感受不到科技的存在，我认为这完全适用于混合动力技术，最好的混动就是让你感受不到混动的存在。驾驶思铂睿混动不断的走走停停，除了有些扰人的发动机噪音和不够线性的刹车力度之外，你几乎感觉不到电动机和发动机工作时的动静，它不像丰田的双擎那样，会通过声音和车身动态传递给你一些混动系统切换工作状态的动静，本田的这套i-MMD系统更乐于默默辛勤工作着，尽量不要打搅到你，只在最后交出一份不错的性能表现和超低油耗数据就好。

说到油耗，由于此次试驾行程非常短促，准确的数据还待日后我们进行油耗测试后再向大家公布，请谅解！由于思铂睿混动和雅阁混动在整个系统上都是完全一样的，所以它应该不会让我们失望（雅阁之前的成绩是市区5.4升/百公里、高速5升/百公里）。

思铂睿混动转向的手感我非常喜欢，有一定的力道，每一次的转动都实实在在感觉到是通过方向盘在控制着两个前轮，没有虚假的电子味，低速挪车掉头时也足够轻巧，一点都不累人。但底盘却让我有些微词，的确，它不是生硬的，柔韧中带着该有的支撑力，整体感很强，一点也不松散，颠簸时整个动作也很有劲道，振动传递给你的身体时透着一股韧性，没错，这些都很棒，但唯独让我不满意的就是，整个行车过程中，一直都能感觉到从底盘传来的细碎的小动作，这点和雅阁混动就不一样。雅阁混动在振动之后的动作很干净，振一次立马收住，行驶起来非常安稳，今天的思铂睿混动就稍显琐碎了些。

在和工程师交流的过程中，他们说思铂睿混动并不像思铂睿Si那样专门做了偏向运动的调校，几乎和雅阁混动一脉相承，但我实际体验时还是感知到了这些细微的差别。也许我有些吹毛求疵了，但要知道，思铂睿混动虽然还未上市，但根据雅阁混动的售价来推测，它很有可能要面对和豪华品牌中型车（宝马3系、奥迪A4等）低配车型的竞争，这样看来，我想我的要求并不过分，更何况，本田在雅阁混动上已经证明他们可以做到那样好了。

● 静态回顾

外观内饰与普通车型的区别很小，空间也没有什么变化，之前的文章《向全能进化 测试全新思铂睿2.4L Si》和《抛开动力谈运动 抢先测试思铂睿2.0L》都有很详细的展示，这里也就不重复介绍了，主要展示与普通车型的不同之处。

『下图为在售的思铂睿2.0L 尊贵版』

外观与在售的普通版思铂睿相比变化不大，在前翼子板和尾部增加了几处混动的标识，前脸和轮圈的造型稍有不同。整体依旧是在本田的家族设计语言之下偏向运动的风格。

不细心的人很难一眼看出这并不是一台普通自然吸气发动机的思铂睿，它不是很适合让你拿来向朋友们“炫耀”你的环保理念，因为彰显其混动身份的细节确实不多。可能在本田这个“技术宅”的价值观里，欣赏混动的都是内敛的人士，这样低调的风格才是最恰如其分的投其所好。

内饰也是和普通思铂睿完全一样的布局和设计语言，混动车型增加了新的配色，由于变速箱不同，挡杆处的设计也与普通车型不一样。

仪表盘和中控屏的精彩之处在于行驶起来之后的动态切换效果，雅阁混动上没有这个功能，由于条件所限，无法拍摄完全，下面用三张厂家官方图片向大家展示，请谅解。

『以上三张图片由东风本田官方提供』

车型小结：

思铂睿是一款好产品么？毫无疑问，是。正如上文所说，我还想再提一次这句话，最好的混动，是让人感受不到混动的存在。在这点上，本田的这套i-MMD系统无可挑剔，动力系统复杂的工作模式和转换逻辑你根本无需理会，它也不会打扰到你，你只需要感受它带来的环保理念和超高效率就好。

整车的调校也很显功力，它可以带给你恰到好处的运动感，既不乏味，也不偏激，这是一种属于街道属于日常的驾驶乐趣，除了底盘略显琐碎和发动机噪音外，很难再挑出明显的短板了。

但是，脱离价格谈产品力是极其无力的，思铂睿混动还未上市，本次试驾的车型配置大体与雅阁混动的中配车型相当，不出意外，售价也会比较接近。25万左右的价格已经很难称得上实惠了，从售价来看，它要和迈腾、君越这类定位偏高的中型车竞争；向上也触探到了豪华品牌入门中型车的售价区间；当然，不能不提最旗鼓相当的对手们——凯美瑞、迈锐宝、君越的混动车型；最后别忘了，还有本田自家的雅阁混动，在如此多的竞争对手面前，思铂睿混动似乎就不够惊艳了。

无论如何，还是希望最终的定价能给我们惊喜，毕竟这类无需插电的强混才是符合目前的国情、适合老百姓使用的混动技术，它的普及需要有一个足以打动消费者的价格。从当初普锐斯的独木难支，到现在美、日系品牌各个混动车型的“数花齐放”，什么时候能见到百家争鸣呢？政策的因素我们无法左右，但追求好产品的心不应因此而动摇。

● 全文总结：

本田一直是车迷口中的“技术宅”，尤其是它的发动机技术最让人着迷，B18C、K20A等万转红头的传奇至今仍叫人津津乐道，但曾经那个自然吸气超高转速的时代可能真的要过去了，至少会越来越远离民用车了，这不，这次试驾的两款本田车型，就分别搭载了小排量三缸涡轮增压发动机和i-MMD混动系统。环保、排放等等字眼似乎一直在刺痛着性能迷们的心，其实，为了可持续发展的明天，环保必须要在汽车行业上落实，这无可争议。对于渴望驾驶乐趣和激情的人们来说，与其恪守NA的信仰，不如憧憬环保与性能的融合吧，你说呢？  （文/图/摄 汽车之家 王泽石 徐超）

● 相关链接：